La berlina parecía condenada a desaparecer en favor del SUV. El SUV está de moda y el coche eléctrico parecía dispuesto a consolidarlo para siempre en el mercado. Pero las modas están chocando con un muro que, de momento, es infranqueable: la física. Y en este contexto, parece que la revolución es, sencillamente, volver a lo de siempre. La berlina vuelve. Y lo hace con resultados excepcionales. Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página. También puedes participar en el WhatsApp. Si usas Telegram ingresa al siguiente enlace.

SUV, el coche de moda. Que los SUV son el coche de moda no es simplemente una sensación que podamos tener mirando en nuestras calles. En 2021, 12 de los 20 coches más vendidos en Europa fueron SUV. De hecho, es la única categoría en la que todos sus segmentos crecieron.

Desde los más pequeños, en 2021 se compraron un 8,7% más de SUV pequeños que en 2020, hasta los más grandes y lujosos, que crecieron un 4,6%. Por el camino, el SUV mediano creció un impresionante 42,6% respecto al año anterior. Para hacernos una mejor idea, las berlinas de lujo, el segundo sector que más creció, lo hizo en un 17,7%. Y un aumento en sus ventas totales (31.516 unidades en 2021) hacen que su porcentaje aumente más rápidamente que en los SUV medianos (716,355 unidades el año pasado).

Los utilitarios sí consiguieron más ventas en su tamaño que los SUV.

Pero la diferencia es muy pequeña. 2.083.853 de unidades por los 2.018.791 de los SUV más pequeños. En los compactos, el tamaño más vendido en Europa, los SUV vendieron 2.339.415 unidades. Medio millón más que los compactos tradicionales, que se quedaron en 1.805.982 unidades y retrocedieron un 13,3%.

Nada parecía cambiar. Y con los primeros coches eléctricos… llegaron más SUV. La mayor parte de las marcas han dado el todo por el todo en sus primeros modelos eléctricos con carrocerías SUV. Audi lo hizo con el e-tron, Mercedes con el EQC, BMW con el iX y Hyundai con el Ioniq 5. Otras, como Kia, tienen grandes esperanzas en esta carrocería, como el próximo Niro.

Y el movimiento estratégico tenía todo el sentido. Una mezcla de interés del público y favor de las instituciones. Las normas anticontaminación de la Unión Europea aumentaban los límites tolerables para cada marca si vendían un mayor número de coches pesados. Si eran eléctricos, las matriculaciones de éstos contaban el doble sobre el total. El lanzamiento de SUV eléctricos sólo tenía ventajas para las marcas.

Pero también hay que tener en cuenta que los eléctricos son caros. De momento, siguen sin llegar al gran público y ante un nicho de mercado pequeño, mejor apostar por el tipo de carrocería que más está funcionando. Es decir, con el SUV eléctrico se han limitado los riesgos comerciales y se aumentaban los márgenes anticontaminantes propios.

Hasta que llegan las berlinas. Con el SUV dominando el mercado, las berlinas demuestran de lo que son capaces. Simple, y llanamente: son más ahorrativas. Y en un contexto donde rellenar las baterías es un problema de tiempo, alargar una parada un centenar de kilómetros es más una necesidad que un lujo.

El buen hacer de las mismas está más que demostrado. Ya lo estaba con el diésel y la gasolina, pero si antes el conductor podía sacrificar unas décimas de combustible en favor de una carrocería que le resultara más agraciada, es lógico que con el coche eléctrico se lo piense mucho más.

Recientemente, Mercedes ha conseguido recorrer 1.202 kilómetros con una sola carga a velocidad del tráfico. El Tesla Model 3 es uno de los vehículos eléctricos que menos consume. El BMW i4, cuya prueba pronto veréis en Xataka, nos ha sorprendido por su gasto comedido. Hyundai también ha apostado por esta carrocería en su recién presentado Ioniq 6.

Contra el viento.

Que Tesla apostara por las formas más simples y redondeadas posible en sus coches no es casualidad. Tampoco que los fabricantes estén experimentando con la instalación de cámaras en lugar de retrovisores o que la mayor parte de los eléctricos cuenten con manillas enrasadas en la carrocería.

Y los resultados son evidentes. Un BMW iX xDrive50 homologa 19,9 kWh/100 km. Durante nuestras pruebas en carretera abierta el consumo se disparó hasta los 25,1 kWh/100 kilómetros. De golpe, la autonomía caía por debajo de los 400 kilómetros. Un Audi e-tron homologa consumos de entre 24,4 y 27 kWh/100 km. Un Mercedes EQC homologa 21,5 kWh/100 km.

Un Tesla Model 3 equivalente homologa 16,2 kWh/100 km. El consumo será más alto en carretera pero, gracias a sus formas, su crecimiento será mucho más contenido que en el caso de un SUV. Un BMW i4 eDrive40 homologa 16,1 kWh/100 km y un EQS parte de los 16,6 kWh/100 km. La berlina de lujo germana sólo cuenta con valores similares al EQC en una versión casi 150 CV más potente.

Los fabricantes lo saben.

Conocedores de los retos que plantea vender vehículos más gastones conforme el precio es más ajustado, las marcas hace tiempo que hacen esfuerzos por rebajar al SUV y vender vehículos que lo parezcan pero que, en el fondo, no lo sean.

El Kia EV6 es un buen ejemplo, con una carrocería de aspecto SUV pero, en el fondo, una altura comedida. El Grupo Stellantis es otro. Su batería de lanzamientos ha incluido unos Citroën C5 X y C4 X y un Peugeot 408 que, en el fondo, son berlinas con imagen de SUV. Cupra hizo lo propio con el Formentor, de misma altura que el León. Y Volvo optó por ese camino con el C40 Recharge. El Ioniq 6 se ha pensado por y para ahorrar electricidad. Y Volkswagen ya plantea su ID. Aero como un sustituto para el Passat y la mejor alternativa para los viajes largos en coche eléctrico.

Volver a lo de siempre. Como decíamos, retornar a las berlinas para ahorrar energía puede dar la vuelta al mercado actual. Las baterías son cada vez más pequeñas y con mayor densidad energética, lo que no obliga a levantar a los vehículos. Pero, sobre todo, la clave está en la recarga.

En estos momentos, uno de los principales inconvenientes que tiene el coche eléctrico (más allá de su precio) es su autonomía. Pero aquí, un centenar de kilómetros puede marcar la diferencia, pues la mayor parte de los conductores apenas realizan unos pocos viajes de largo recorrido a lo largo del año. Aquí, ese centenar de kilómetros puede suponer ahorrarse una parada en el acumulado. También que nuestro rango de acción se multiplique en escapadas rápidas de fin de semana.

Y todo ello es esencial para captar a un público que todavía está reacio a esta nueva tecnología. Ahorrar en consumo en el coche eléctrico es sinónimo de éxito y, mientras en una recarga no se tarde lo mismo que en rellenar el depósito de combustible, el coche eléctrico está recordándonos que el tiempo también es dinero. Y que, a la hora de invertir este último, la berlina puede ahorrarnos mucho del primero.