¿Es sostenible el subsidio del Metro de Quito y la tarifa del pasaje que hoy pagan sus usuarios?. Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página para poder ayudarte. También puedes participar en el WhatsApp Ecuador.

La operación del Metro de Quito depende del subsidio del Municipio en la tarifa del pasaje que pagan los viajeros.

La advertencia del alcalde Pabel Muñoz sobre un eventual incremento de la tarifa del pasaje del Metro de Quito, a raíz del proyecto de ley 70/30 enviado por el Gobierno a la Asamblea Nacional, abrió un flanco que va más allá de la coyuntura política.

La discusión no debería limitarse a si la norma se aprueba o se archiva, sino a una pregunta más de fondo.

¿Es sostenible, en el mediano y largo plazo, el esquema actual de subsidio del Metro y la tarifa que hoy pagan los usuarios?

El modelo actual del Metro de Quito obliga a decidir si el subsidio permanente es viable o si la ciudad debe asumir el costo real del servicio.

El Municipio de Quito destina cerca de 60 millones de dólares anuales para mantener el pasaje en 0,45 centavos. Esa decisión permitió que el sistema arranque con una tarifa socialmente aceptable, pero también generó una dependencia financiera significativa.

El propio alcalde señala que, sin ese respaldo municipal, el costo real del viaje estaría entre uno y dos dólares. El dato es incómodo, pero necesario para transparentar el debate.

Desde su entrada en operación, el Metro ha demostrado ser un servicio eficiente. Reduce tiempos de viaje, ofrece condiciones de seguridad, orden y limpieza poco comunes en otros modos de transporte de la ciudad y ha dinamizado zonas como el Centro Histórico.

La experiencia del usuario es, en términos generales, positiva. Bajo esa lógica, no resulta descabellado plantear si un servicio de esa calidad merece una tarifa que refleje mejor su costo real de operación.

Sin embargo, el debate tarifario no puede darse en el vacío. El sistema moviliza entre 175 000 y 250 000 pasajeros diarios, muy por debajo de los 400 000 para los que fue diseñado y bajo del umbral de equilibrio financiero, que rondaría los 300 000 usuarios al día.

Mientras esa brecha persista, el subsidio seguirá creciendo. Allí aparece un problema estructural que no se resuelve solo con subir el pasaje.

La integración del Metro con el resto del sistema de transporte urbano sigue siendo una tarea pendiente. Sin rutas alimentadoras eficientes, sin un esquema tarifario integrado y sin facilidades reales de transbordo, el Metro difícilmente alcanzará el volumen de pasajeros necesario. Antes de trasladar el peso del ajuste a los usuarios, el Municipio debe resolver esos nudos operativos.

También existen fuentes de ingreso aún no explotadas, como la publicidad en estaciones y trenes o los contratos para señal celular en los túneles.

Estos mecanismos no reemplazan a la tarifa, pero sí pueden aliviar la presión sobre las finanzas públicas y permitir una discusión más equilibrada.

La ley 70/30, más allá de sus méritos o defectos, ha puesto sobre la mesa una conversación inevitable. Quito necesita definir si seguirá subsidiando indefinidamente al Metro o si avanzará hacia un modelo más autosostenible.

Sincerar las cifras, mejorar la integración y debatir una tarifa acorde al servicio no es una amenaza. Es una oportunidad para fortalecer el principal proyecto de transporte público de la capital.