Es, sin duda, el coche eléctrico más esperado de 2024. Los hay más grandes, con mayor autonomía, más caros y también sensiblemente más baratos. Pero, esto es opinión personal, no creo que los haya más bonitos. Y, visto lo visto, ninguno despierta tantas simpatías. Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página para poder ayudarte. También puedes participar en el WhatsApp Ecuador.

El Renault 5 es un órdago. En pleno camino a la transición completamente eléctrica, la marca ha tirado de nostalgia y repertorio de buen diseño para conquistar corazones y hacer que el cliente potencial pierda la cabeza y entregue su billetera. O no.

Porque esta reformulación eléctrica del Renault 5 puede ser realmente interesante si se encaja en el producto. El gran problema para la compañía francesa es: ¿hay una cantidad suficiente de personas en ese barco?

Ficha técnica del Renault 5

Un producto que va mucho más allá de lo esperado

Explicaba durante la prueba del Lamborghini Revuelto que era sorprendente el buen rollo que generan este tipo de coches a su paso, la cantidad de personas que te saludan o te hacen un gesto al pasar.

Y aunque generalmente la gente me pregunta cuando ve que un coche nuevo aparece en el garaje para una de las pruebas que hacemos en elyex Movilidad, solo el Renault 5 puede compararse con lo vivido a bordo del superdeportivo italiano.

«Estábamos rodeados de Ferrari y de Rolls y la gente se paraba a mirar nuestro coche», me aseguraba una compañera periodista cuando dejamos los coches en el aparcamiento. Y no dudo lo más mínimo que así sucediera. Porque yo también estuve en Mónaco para esta primera toma de contacto con el coche y comprobé de primera mano cómo este Renault 5 hizo girar cabezas, me llevó a entablar conversaciones con curiosos que se animaban a preguntar por el coche y vi cómo multitud de padres señalaban con el dedo mientras llamaban a sus hijos con una sonrisa en la cara.

Es, sin duda, el gran logro de Renault con este Cinco. Cuando supimos del proyecto hubo quien se echó a temblar. El reto era mayúsculo: resucitar un coche mítico que nos abandonó en la década de los noventa después de vender millones de unidades. Pero, sobre todo, devolver a la vida un coche con un diseño atemporal del que se guarda un gran recuerdo.

Cuando vimos al nuevo Renault 5 por primera vez, las dudas se despejaron. La reinterpretación estética es exquisita. Todavía no he escuchado una crítica sobre un diseño que se siente moderno pero que enamora por su forma de conectar con el pasado. Un habitáculo lleno de detalles como la imitación de los míticos asientos en H del clásico Turbo o una tira en forma de etiqueta con la silueta de todas las generaciones, incluyendo esta última.

Gustará más o menos. Cuadrará más o menos en las necesidades de un conductor actual pero, desde luego, no creo que Renault haya defraudado con el coche. De hecho, apunta a segmentos superiores por estética, personalización y puesta a punto.

Más allá de lo puramente estético

Por fuera, el nuevo Renault 5 conquista pero por dentro mantiene el tipo. Renault no ha escatimado en detalles para mejorar la calidad percibida del conjunto. Hay multitud de acolchados allí donde se suelen apoyar manos, brazos y codos. Los asientos son cómodos y guardan la estética del pasado ya mencionada.

Frente al asiento del copiloto, la consola está mullidita y las costuras vistas le dan un toque deportivo y premium que aportan muy buena imagen al conjunto. La luz que hace brillar el Renault 5 cambia de tono de color con cada modo de conducción.

La clásica disposición en formato L, que Renault utiliza en los vehículos de segmentos superiores aquí, queda en un marco que acoge dos pantallas como si fuera una gran pieza de lego. Se imita en cierto modo la disposición clásica que tenían las generaciones anteriores pero es evidente que la pantalla central es más incómoda de usar que en modelos como el Scenic.

El sistema de infoentretenimiento utiliza OpenR Link construido sobre Andorid Automotive. Es una apuesta segura de Renault ya que el sistema es bonito, de buena calidad y sencillo de utilizar, además de contar con los servicios de navegación de Google. Los diseños son agradables, aunque las transiciones entre pantallas en el cuadro de instrumentos tienen tantos artefactos que pueden hacerse algo pesadas.

La pantalla central, que en este modelo queda en 10,1 pulgadas, puede quedarse un poco pequeña a la hora de buscar un destino en el navegador. Se puede ganar algo de espacio «escondiendo» el menú de radio, que queda a la derecha. Es el precio a pagar para mantener las dimensiones reducidas y dejar espacio en la zona inferior para la botonera física de la climatización. El botón de apagado de la pantalla y los botones de volumen se encuentran sobre el marco superior pero en el volante tenemos botones para controlar esto último.

Antes de salir, hay que señalar que el Renault 5 es algo estrecho en sus plazas traseras aunque todo dependerá de la altura del conductor y de la altura a la que le guste conducir. En mi caso, mido 1,68 metros y una persona puede ir holgada detrás de mí pero necesita que eleve un poco el asiento para poder meter los pies por debajo del mismo. Eso será mucho más problemático si el conductor ronda 1,80 metros de altura.

El maletero de 326 litros, sin embargo, es útil para un viaje con cuatro personas a bordo. Entran sin problemas tres maletas de cabina y algunas mochila, por lo que cumplirá en el día a día y es suficiente para escapadas de fin de semana que, por otra parte y con la autonomía que plantea el Renault 5, es para lo que está concebido.

Una (gran) sorpresa

Una vez nos ponemos en marcha llegan nuevas sorpresas.

En este caso hemos probado la versión con batería grande y 150 CV, que será la que llegará de lanzamiento. Una versión altamente recomendable si el conductor quiere algo más que un coche para desplazarse de A a B.

El Renault 5 llega con un tarado de suspensión firme y tiene una pisada que parece de un coche de un segmento superior. En carreteras de curvas, donde pasamos gran parte de la jornada, se movió con soltura al tiempo que salvaba con éxito las inercias y movimientos parásitos de la carrocería.

Lo que más nos ha llamado la atención es el buen tacto de la dirección. Cansados de aros de volante que se pueden mover con un dedo y de sensaciones artificiales, Renault ha llevado un pasito más allá el buen trabajo que está haciendo con sus últimas direcciones que son sensiblemente más directas que las de la competencia. Es un volante que tiene peso y que es preciso.

Pero lo verdaderamente sobresaliente es el trabajo que han realizado con el pedal del freno. Explican en la compañía que han utilizado un sistema desacoplado denominado One Box. Ahora, no existe conexión mecánica entre el pedal y el circuito hidráulico, gestionando la electrónica la fase de frenado. Aseguran que «la delicada transición entre las dos tecnologías (freno mecánico y la regeneración) se vuelve completamente imperceptible para el conductor».

Y lo cierto es que podemos darles la razón. El tacto del freno es duro, consistente y regulable. Diría, incluso, que peca un poco de dureza y que debería aportar un poco más de control en la frenada pero, desde luego, es aire fresco frente a los frenos blandos, esponjosos y, en ocasiones, engañosos de los coches eléctricos. Esos en los que no tienes muy claro cuánto va a frenar el vehículo y donde la misma presión sobre el pedal no ofrece siempre el mismo resultado.

Además, lo mejor es que funciona igual de bien si seleccionamos un modo B que ayudará a regenerar más batería en las frenadas y a abusar menos del pedal del freno. Eso sí, echamos de menos un one pedal para facilitar las cosas en ciudad. La compañía asegura que ya trabaja para incluirlo en futuras unidades del vehículo pues el Renault 4 contará con él de serie.

Los asistentes de ayuda a la conducción apenas pudimos probarlos pues la mayor parte del viaje se realizó en carretera secundaria de curvas. Pese a ello, en lo poco que lo pusimos a prueba, las sensaciones fueron las mismas que ya tuve con el Renault Scenic. El control de crucero adaptativo se comporta bien pero en ocasiones nos hace circular demasiado pegados a las líneas exteriores del carril llegando, incluso, a pisarlas.

Llegados a este punto, toca hablar del consumo, quizás el punto clave de estas primeras impresiones. En nuestro caso, el coche marcó 16,1 kWh/100 kilómetros, realizando la mayor parte de la ruta por carreteras de montaña. Si este consumo se cumple en autopista, estamos hablando de arrancarle a la batería 300 kilómetros de autonomía.

¿Suficiente? Aquí tiene que valorar cada uno. Si el coche va a ser utilizado en un entorno urbano a diario y sólo se plantea salir con el coche en escapadas cortas de fin de semana, el vehículo encajará a la perfección. Si las escapadas van a ser de unos 500 kilómetros, tendremos que asumir una parada obligatoria de una media hora (en corriente continua carga a 100 kW) y buscar un enchufe en el destino. Si los viajes largos son usuales, seguramente no te encajará el coche.

¿Son muchos los 32.900 euros que pide Renault antes de ayudas? Personalmente, no me parece un precio disparatado. Es alto pero si podemos acceder a las ayudas del Plan MOVES III estamos hablando de un coche que se puede quedar en 25.900 euros antes del máximo de 3.000 euros que podemos desgravarnos en la declaración de la renta.

El nuevo Renault 5 conecta en carisma, estética y ciertas dosis de deportividad con el pasado. No es el coche polivalente de hace 40 años (si entendemos polivalencia como ir a cualquier lugar en el menor tiempo posible) pero si el coche nos encaja por nuestra forma de movernos en el día a día, puede suponer un ahorro importante frente a un vehículo urbano de combustión.

A lo anterior hay que sumar que Renault no ataca al mercado generalista con este coche. Por estilo, capacidad de personalización y acabados, siento que apunta hacia el MINI Cooper antes que a un Peugeot e-208. Lo que es indudable es que la jugada es ambiciosa.