Hyundai Ioniq 6 primeras impresiones. Era julio de 2022 y Hyundai presentaba el Ioniq 6, una berlina de aspecto futurista que recuerda poderosamente a Porsche, con una caída del techo tan marcada desde el pilar B. Los datos eran tan prometedores que la expectación no tardó en dispararse. Ahora, nos hemos puesto a sus mandos. Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página. También puedes participar en el WhatsApp. Si usas Telegram ingresa al siguiente enlace.

Lo hemos hecho en una primera toma de contacto. En un recorrido de unos 80 kilómetros con tramos de todo tipo, el Hyundai Ioniq 6 nos ha dejado muy buenas sensaciones. Un coche que puede poner en serios aprietos a su competencia y que no duda en arriesgar para convencer a los indecisos.

Es un Ioniq 6

«No somos premium pero creemos que podemos atraer a sus clientes». La declaración de intenciones de Hyundai fue clara durante la rueda de prensa después de nuestro primer contacto. No es de extrañar porque, guste más o menos, el Hyundai Ioniq 6 no deja indiferente.

No suelo tratar la estética de los coches que analizo, pues entiendo que salvo contadas ocasiones, es una cuestión que tiene mucho de subjetiva y es muy técnica y específica, si queremos entrar a fondo en ella. Pero lo cierto es que no se puede hablar de la nueva berlina de Hyundai sin hacer referencia a esto.

La presencia es muy poderosa y arriesgada. Es de esos coches con los que la gente vuelve la cabeza, algo difícil de conseguir en un mercado donde se limitan riesgos y se tiende a la estandarización del producto. Pero el Ioniq 6 tiene personalidad propia, con una parte trasera que sorprende aún más en vivo, con una luz de freno integrada en el alerón superior y un pequeño spoiler por debajo.

El coche tiene tanto carácter que, incluso, echo de menos algo aún más arriesgado. Podría soñar sin miedo a una versión N, con colores más llamativos o un alerón en forma de «cola de pato», entendiendo que el cliente potencial de este coche no optaría en la inmensa mayoría de las ocasiones por una opción de este tipo.

Porque, en el fondo, en Hyundai saben que apuntan a potenciales clientes en nuestro país de más de 50 años y con un poder adquisitivo alto. La marca así lo confirmó durante la presentación, conscientes de que en otros países europeos este público sí puede ser más joven.

Carretera, carretera y carretera

Un coeficiente aerodinámico de 0,21 Cx. Uno de los mejores del mercado. Justo a medio camino de los Mercedes EQS (0,20 Cx) y EQE (0,22 Cx), las hasta ahora referencias. La idea desde el principio ha sido la de ofrecer el coche más eficiente posible para posicionarse como una de las pocas berlinas eléctricas con las que poder viajar con relativa comodidad en un rango de precios que empieza en los 50.000 euros.

El Hyundai Ioniq 5 no ha destacado por sus consumos en carretera. Con un SUV eléctrico ya en el mercado, la compañía parece haber optado por todo lo contrario, un modelo que utilizará su propio cuerpo para arañar todos los kilómetros que pueda con una batería de 77 kWh, una capacidad de la que parece difícil bajarse si, en estos momentos se quiere hacer cientos de kilómetros en coche eléctrico en nuestro país.

Y las primeras pruebas son optimistas, aunque no concluyentes (tengámoslo claro). En nuestro recorrido de más de 80 kilómetros, el Hyundai Ioniq 6 nos gastó 18 kWh/100 kilómetros. La mayor parte de estos kilómetros los hicimos por carretera secundaria (incluidas una serie de curvas donde lo pusimos a prueba dinámicamente).

También pisamos carretera, pero lo hicimos siempre perdiendo altura, lo que sin duda ayuda a ganar autonomía. Tendremos que esperar a una prueba más larga para sacar consumos reales en carretera. Si este consumo es habitual para el día a día, el conductor de un Hyundai Ioniq 6 podrá realizar unos 430 kilómetros reales. Según las homologaciones WLTP, el consumo de nuestra unidad es de 14,3 kWh/100 kilómetros y se dispara a 16,9 kWh/100 km para la opción de 325 CV y tracción a las cuatro ruedas, por lo que el impacto en la autonomía de esta versión debe ser notable.

Si hablamos de carga, el Hyundai Ioniq 6 admite potencias de hasta 239 kW. Con estas cifras podemos pasar del 10 al 80% de autonomía disponible en 15 minutos. Con la carga bidireccional, el coche puede alimentar algunos elementos de la casa, pero también podría cargar a otro coche a 3,6 kW, es decir, a la misma potencia que un enchufe doméstico.

A nuestras anchas

Pero más allá de los consumos, el Hyundai Ioniq 6 destaca (y mucho) en carretera abierta. Es muy cómodo y el espacio interior es enorme. El espacio para las piernas en cualquiera de las plazas es sobresaliente y los asientos son cómodos. En la versión elegida, además, contaba con asientos calefactables también en las plazas traseras. Estas tienen el problema de que el suelo está demasiado alto y aunque se estiren por completo las piernas, es fácil que las rodillas queden demasiado altas. En mi caso, mido 1,68 metros y no tuve problemas con el techo pero puede ser demasiado angosto para personas de mayor altura.

Ayuda al enorme espacio interior que el coche carece de túnel de transmisión y, sobre todo, una disposición de los mandos muy abierta en las plazas delanteras. El marco que acoge a las dos pantallas de 12,3 pulgadas y la disposición de los mandos, con espacio propio para la climatización y botones físicos que sirven como atajo para llegar al navegador o al sistema multimedia favorecen esta sensación. Incluso con el espacio central para la bebida y la carga inalámbrica, el conductor se siente a sus anchas.

El salpicadero cuenta con dos orejas laterales que, en la opción tope de gama, cobija la pantalla de los retrovisores digitales. Lamentablemente, no pudimos comprobar su funcionamiento, pues nuestra unidad no contaba con ellos, pero la definición de las cámaras en parado (si pudimos sentarnos en una unida equipada con retrovisores digitales) era buena tanto en los retrovisores como las situadas en la trasera.

El mayor problema para el tipo de viaje que está destinado es la boca de carga del maletero, un problema derivado del propio diseño del coche. El espacio es estrecho y el suelo alto, lo que termina por limitar su tamaño a 401 litros.

En cuanto a cómo funciona la tecnología en movimiento, por el tipo de ruta, no pudimos hacer todas las pruebas que nos hubiera gustado pero sí nos quedamos con la sensación de que los sistemas de conducción semiautónoma de nivel 2 funcionan bastante bien. A falta de pruebas más profundas, el coche se mantuvo siempre en el centro del carril, tomó las curvas con suavidad y sin pisar (ni acercarse) a las líneas y los cambios de carril asistidos se desarrollaron sin inconvenientes de ningún tipo.

Reseñable es el uso de las levas, con cinco niveles para el freno regenerativo y la posibilidad de controlar el vehículo con un solo pedal. Un sistema interesante para jugar en función de si estamos dentro o fuera de la ciudad o si nos movemos en una carretera de curvas y queremos añadir un punto extra de diversión.

Si bien los 228 CV del motor eléctrico son suficientes para circular con tranquilidad, es en las carreteras secundarias donde, evidentemente más sufre. El coche no es lo suficientemente ágil y echamos de menos una mayor información de la dirección (muy filtrada) y un tacto un poco más directo. También peca de un tacto de freno demasiado artificial, un problema habitual entre los coches eléctricos y al que cuesta acostumbrarse.

A todo lo anterior hay que sumar una clara intención de hacer sentir al pasajero como protagonista. El interior está lleno de detalles que aumentan la sensación de estar ante un vehículo que anticipa diseños futuros. La luz ambiental cambia en función de la velocidad a la que circulemos, el volante cuenta con cuatro LED para avisar de la autonomía restante y las puertas tienen un bonito juego de luces que, eso sí, disimulan el plástico duro que reina en las puertas.

Si hablamos de precios, el Hyundai Ioniq 6 parte de 49.620 euros sin ayudas del Plan MOVES III con motor de 151 CV y una batería de 53 kWh que se antoja corta para el propósito de este vehículo. La opción más racional ha sido la que hemos tenido entre manos, con 77 kWh de batería, motor de 228 CV y tracción trasera. Esta opción tiene un precio de 58.010 euros. El tope de gama lo representa un Ioniq 6 de 335 CV, misma batería de 77 kWh pero tracción total y un precio de 66.360 euros.