El origen del dominio de los autos eléctricos chinos
De pueblo pobre y poco educado a imperio geopolítico, el admirable ascenso de China deja lecciones históricas para el mundo de los autos eléctricos chinos. ¿Cómo se hizo, y porqué su industria automotriz es uno de los pilares en los que afianza su alcance global? Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página. También puedes participar en el WhatsApp. Si usas Telegram ingresa al siguiente enlace.
El término cortés es “Ingeniería Reversa”, aunque ciertamente hay quien lo califica como “Espionaje Industrial”, y la imagen descrita por el propio Li Shufu, fundador de Geely, parece corroborarlo.
Un grupo de ingenieros rodeaban un auto recién importado. Para ser exactos, se trata de un Mercedes Benz 0 kilómetros, al que deconstruyen pieza por pieza. Mientras con incontables registros se inventaría hasta el último perno, de manera autodidacta el equipo busca comprender la funcionalidad de cada una de e1stas partes en la locomoción del vehículo.
Son los años 80, década en que China iniciaba la era de la reforma aperturista, que catapultaría su economía hasta convertirla en la mayor a nivel mundial a partir del 2028, según prospecciones del Banco Mundial.
El ascenso de la nación asiática en el concierto internacional es el fenómeno más importante del periodo entre siglos, y su influencia se percibe en todos los campos, incluido el dominio de la producción automovilística. ¿Pero cómo este país sobrepoblado y feudal se abrió paso hasta convertirse en una superpotencia económica, y la factoría del mundo?
Hacia 1976 el líder de la república, Deng Xioping, inmediatamente al hacerse del poder introdujo una serie de medidas comerciales basadas en un movimiento exterior impensable: La República Popular decidió estrechar relaciones con los EEUU.
Más allá de la diplomacia, esta política denominada de “Puertas Abiertas” era una invitación para que los inversionistas americanos operen en su territorio, obteniendo grandes exenciones fiscales y accediendo a una mano de obra masiva y extremadamente barata.
Para materializar la política de Puertas Abiertas se fijaron 4 zonas de economía especial en la costa sur del país, en los poblados de Xiamen, Shantou, Shenzhen y Zhunai.
Pese a las diferencias culturales, burocráticas, y la mano de obra poco calificada, los capitales llegaron a una velocidad nunca vista. Los americanos introdujeron en China nuevos esquemas administrativos y tecnología, que impulsaron el florecimiento de las zonas especiales. A partir de entonces, la economía china lograría un crecimiento anual cercano a los dos dígitos que se sostendría durante los próximos 30 años, si bien se ha impugnado, es un triunfo basado en la sobreexplotación de sus trabajadores.
Pero las medidas tampoco fueron de un aperturismo desbordado hacia los extranjeros, sino también de fortalecimiento endógeno. Deng fomentó la creación de pequeños talleres en las villas que, favorecidos por el proteccionismo y los estímulos que el Estado brinda a sus nacionales hasta el día de hoy, eventualmente se desarrollaron como empresas con las cuales los inversionistas internacionales estaban obligados a trabar alianzas.
De esta época data la fundación de las compañías chinas de mayor valor global. Entre ellas la firma de electrónicos, TLC, establecida en 1981; el coloso de la informática personal Lenovo, 1984; el fabricante especializado en telecomunicaciones, ZTE, 1985; o la mundialmente popular marca de telefonía celular, Huawei, creada en 1987.
El hecho relevante del crecimiento económico de China en los 80s permitió en los 90s la expansión de una clase media, educada y con patrones de consumo occidentalizados, que actualmente rebasa los 200 millones de personas, es decir 2/3 de la población de los EEUU. Es por ello, que la prosperidad interna, fue la cuna para el desarrollo de la siguiente gran industria china, la del automóvil.
El mercado automotor chino es hoy por hoy el más grande del mundo. Tan grande que el ícono industrial de Detroit, General Motors, vende más autos en China que en su país de origen. Grande que, con 200 marcas en el menú, incorpora tanto los autos más modestos hallados para la venta (Zotye TT, a un precio de 3.177 USD), como los más absurdamente fastuosos (considérese los 810.000 USD del Ferrari 512 Berlinetta). Tan grande que más vehículos nuevos se venden ahí que en los mercados europeo, americano y japonés combinados…
Es así como, salvo contadas excepciones, la mayoría de los titanes chinos del automóvil abrieron puertas en los 90s, y experimentaron su consagración durante los años 2000. Estos pueden agruparse entre las empresas controladas estatalmente: Dongfeng, FAW, SAIC, Brillance y Changan; y los poderosos emporios privados Geely, BYD y Great Wall, cada una con presencia hasta en la última vía del planeta.
Sin embargo, prácticas éticamente dudosas como la “ingeniería reversa”, y el mal desempeño que muchos de sus modelos han tenido en el índice de seguridad europeo NCAP, han generado un problema reputacional que pone en entredicho la pervivencia a largo plazo de los diseños de bajo precio, que les abrieron nicho en los concesionarios internacionales.
De todos modos, el costo más dispendioso del crecimiento chino, de la expansión de su mercado automotriz, y de haberse convertido en la fábrica del mundo, es el incremento exponencial de las emisiones de CO2 de las cuales el país es el principal responsable.
Por lo tanto, no es sorpresivo que gobierno y sector automotriz luchen por transformar esta indeseable situación, en su principal ventaja competitiva, adelantándose, y por cuerpos, a sus competidores en la producción de vehículos eléctricos (VE).
Justamente, hasta antes de la pandemia, las ventas de VEs en China se duplicaban anualmente, y aun así en 2020 se comercializaron 1.4 millones de unidades. El gobierno chino, subsidia enfáticamente estos autos, y ha montado una red de cargadores que cruza la extensa geografía de la nación.
Las provincias por igual prometen incentivos, como matrículas y estacionamiento gratuitos. Son medidas que han tenido vigencia anterior y mayor impacto en China que en cualquier otro país, al punto que el catálogo contiene más de un centenar de opciones de este tipo.
Es por ello, que ha sido mucho más fácil para las firmas chinas exportar su modelo de movilidad eléctrica al resto del mundo que, a los fabricantes consagrados de Europa, los EEUU o el sudeste asiático, los cuales en los últimos años apenas han empezado la electrificación de sus vehículos, quedando rezagados frente a esta oportunidad.
