Un año y medio después de su llegada con tres coches, BYD ya tiene en el mercado una oferta amplia y completa para quien busca un coche eléctrico o híbrido enchufable. Sus primeros pasos los dio con el BYD Atto 3 como opción más atractiva, rodeado del Tang (que ya se ha actualizado) y Han como demostraciones de lo que la compañía era capaz de hacer. Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página para poder ayudarte. También puedes participar en el WhatsApp Ecuador.

Por el camino ha añadido una opción de acceso, con el BYD Dolphin, y rivales directos de Tesla. El BYD Seal se enfrenta al Tesla Model 3 y el BYD Seal U al Tesla Model Y. Este último, además, suma versión híbrida enchufable. Los huecos que rellenar, por tanto, para la marca china, ya empezaban a ser escasos.

Ahora cubre otro de esos huecos con el BYD Sealion 7, un SUV coupé de tintes más deportivos y, sobre todo, un carácter mucho más dinámico que el BYD Seal U.

Ficha técnica del BYD Sealion 7

Mejorando (mucho) a su hermano familiar

Cuando nos subimos por primera vez al BYD Seal U, decíamos que el coche era demasiado familiar. En general, era un coche demasiado hablando al que fallaba, para nuestro gusto, la dirección y la suspensión por encima de todo.

La pisada del SUV de BYD era excesivamente blanda y su dirección demasiado artificial. De hecho, transmitía tan poco y estaba tan muerta en su zona central que era algo imprecisa por momentos. A ello se sumaba una gestión del par motor extraña que le hacía perder tracción al coche en mitad de las curvas y obligaba a la electrónica a pelearse con el coche.

Los problemas eran mucho más evidente si lo comparábamos con el Tesla Model Y, un coche mucho más duro, de suspensión ligeramente seca pero con un comportamiento mucho más interesante y afinado. Ahora, BYD ha corregido notablemente todas estas sensaciones.

El BYD Sealion 7 se ha vendido por parte de la compañía china como una opción más deportiva del BYD Seal U. Pero yo iría más allá: es mucho más interesante. Independientemente de que nos gusten más o menos los SUV compactos (una carrocería que particularmente no me suele encajar en lo estético), considero al Sealion 7 un coche mucho más redondo.

De hecho, la compañía compara directamente este modelo con el BYD Seal (la berlina) y no tanto con el modelo con carrocería SUV. Desde luego, la conducción se parece mucho más a este primero que al segundo. Porque el BYD Sealion 7 se mueve con mucha mayor agilidad.

El tacto de la dirección es preciso y aunque demasiado blando a baja velocidad (un mal endémico de los tiempos que vivimos) coge el paso adecuando conforme ganamos velocidad. En carretera abierta y secundaria no presenta ningún problema.

Otro de los aspectos que me sorprendió gratamente fue el tacto del freno. Acostumbrado a pedales esponjosos, de recorrido larguísimo y frenada inconsistente de los eléctricos, esta vez me ofreció una respuesta mucho más adecuada a lo que espero, de recorrido más corto y mayor dureza.

Las buenas sensaciones las pudimos reiterar con un ejercicio de slalom entre conos y el nuevo sistema de distribución inteligente del par iTAC activo (disponible en las versiones con tracción total). Con él comprobamos cómo se gana inmediatez a la hora de meter volante y el comportamiento general a la hora de meter volante se siente mucho más seguro, con un desplazamiento de masas mejor.

En cuanto a consumos, muy poco podemos decir. Este primer acercamiento apenas no dejó poco más de un centenar de kilómetros para familiarizarnos con el coche. Sí es cierto que nos entregó unos 22 kWh/100 km de consumo en una zona donde la mayor parte del tiempo circulamos por debajo de los 120 km/h. Es, por tanto, alto y podemos esperar autonomías reales que rocen los 400 kilómetros (en el mejor de los casos) con la batería de menor tamaño.

Eso sí, BYD ha puesto toda la carne en el asador con la recarga. En las opciones de batería más pequeña (82,5 kWh) ya alcanza unos nada desdeñables 150 kW pero la batería de mayor tamaño (91,3 kWh) nos vamos a 230 kW de potencia máxima. Esto le permite pasar del 30 al 80% en 24 minutos con su potencia más modesta y en 18 minutos para la batería de mayor tamaño. En todos los casos, la corriente alterna alcanza los 11 kW.

Un software completamente renovado

A estas buenas sensaciones conduciendo hay que añadir un software que ha sido renovado y que deja ver sus virtudes tanto dentro como fuera del coche.

A la hora de conducir, pudimos poner a prueba durante unos kilómetros el control de crucero adaptativo. Aquí, BYD ha avanzado notablemente ya que antes su comportamiento era más rudo, con frenadas y aceleraciones más agresivas. Con los diferentes lanzamientos hemos visto que han ido afinando esto y ahora el coche se muestra más seguro y se mantiene con mayor efectividad en el centro del carril.

Con todo, sigue dudando en algunas ocasiones. Especialmente, cuando se encuentra con camiones, el coche es más tendente a la duda y puede frenar repentinamente sin motivo. No sucede siempre pero sí hay que dejar claro que, aunque menos que antes, BYD sigue teniendo un problema en este sentido.

A esto se suma un sistema de detección de fatiga y distracciones que es, directamente, insufrible. Su implicación llega a un punto que nos llama la atención cada pocos segundos si nos relajamos mínimamente tras poner en marcha el control de crucero adaptativo. Lo mejor es, directamente, eliminarlo.

Para ello hay que pasar por un sistema de infoentretenimiento renovado. BYD ha dado un gran lavado de cara a su presentación (aunque las animaciones siguen dejando claro que estamos ante un coche chino) pero ahora el cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas muestra la información de forma mucho más clara y precisa.

En el panel central (sí, rotativo) de 15,6 pulgadas, navegar entre menús también es más agradable. Más o menos todo se encuentra en el mismo sitio que antes y carece de botones para la mayoría de funciones (como la climatización) pero la nueva interfaz es mucho más interesante que antes.

Además, aunque incluye compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, el navegador aprovecha los datos de Google, por lo que es más cómodo circular con él y ya no echamos tanto de menos replicar lo que tenemos en el teléfono móvil. El Head-Up Display es ahora también mucho más refinado y los datos se leen con mayor claridad. Me gustaría un tamaño más comedido.

Un precio que necesita del Plan MOVES III

El BYD Sealion 7 llega con dos motorizaciones. La versión más modesta llega con un solo motor de 230 kW (309 CV) y las opciones superiores añaden un segundo motor y tracción total (un motor por eje) para elevar la potencia hasta los 390 kW (523 CV).

En cuanto a su batería, el modelo de entrada (confort) se queda con la batería de 82,5 kWh. Esta batería también se puede combinar con la motorización más potente y tracción a las cuatro ruedas (Design AWD). Por último, como tope de gama tenemos la Excellence AWD, con la tracción total y una batería de 91,3 kWh.

Esto arroja las siguientes combinaciones:

• Confort: 230 kW (309 CV), batería de 82,5 kWh y 482 km de autonomía según ciclo WLTP. 47.990 euros con descuentos de lanzamiento pero sin ayudas del Plan MOVES III aplicadas.
• Design AWD: 390 kW (503 CV), batería de 82,5 kWh y 456 km de autonomía según ciclo WLTP. 51.500 euros con descuentos de lanzamiento pero sin ayudas del Plan MOVES III aplicadas.
• Excellence AWD: 390 kW (503 CV), batería de 91,3 kWh y 502 km de autonomía según ciclo WLTP. 54.390 euros con descuentos de lanzamiento pero sin ayudas del Plan MOVES III aplicadas.