El BYD Atto 2 ha sido hasta ahora un coche mal acogido por el mercado. Y había hecho méritos para ello. En un país como España, donde el coche eléctrico parece ahora que empieza a desplegar sus alas, los coches puramente urbanos lo tienen muy complicado. Con una batería de poco más de 40 kWh, lo tenía muy difícil para convencer porque en esos casos salir de la zona urbana supone muchos dolores de cabeza.

Pero la compañía china ha cogido lo que parecía una flaqueza y lo ha convertido en un misil para atacar a los rivales. En un misil con cabeza nuclear.

La versión eléctrica se ha renovado y ahora ofrece una alternativa con más de 60 kWh. Pero aquí estamos para hablar de la versión híbrida enchufable. Un coche que por precio y equipamiento no tiene rival. Un coche que con las ayudas que están vigentes, las que lo han estado y las que, se supone, estarán disponibles, es la puerta de entrada a la movilidad enchufable.

Diría más, es la confirmación de que alguien que busca un coche “barato” o “accesible” también puede comprarse un híbrido enchufable con etiqueta Cero emisiones y tener ese coche para todo. Porque ahora mismo no hay un coche con esta tecnología más barato en el mercado.

Ficha técnica del BYD Atto 2 DM-i

Precio… y no solo precio

Es el elefante en la habitación. Es imposible pasar por alto que el BYD Atto 2 DM-i, la versión híbrida enchufable, viene a convencer por precio. Por eso vamos a poner en perspectiva de qué estamos hablando.

El BYD Atto 2 DM-i se vende en dos versiones que son inseparables de su equipamiento, por lo que el paquete es cerrado. La versión de entrada se llama Active y llega con una potencia máxima de 122 kW (163 CV), 40 kilómetros de autonomía y carga en corriente alterna de 3,6 kW.

Ya solo de partida cuenta con pantalla central de 12,1 pulgadas, control por voz del sistema de infoentretenimiento con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, sensores de aparcamiento traseros, faros con tecnología LED y cuatro puntos USB-C. Además de, evidentemente, todas las ayudas en materia de seguridad obligatorias por la UE y de sistemas como el control de crucero adaptativo con mantenimiento de carril.

Por su parte, la versión Boost llega con 156 kW de potencia (213 CV), 90 kilómetros de autonomía y carga en corriente alterna a 6,6 kW de potencia. Al equipamiento anterior añade techo panorámico con cortinilla eléctrica, cámara 360º con sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos delanteros eléctricos y calefactables, volante calefactable, carga inalámbrica del teléfono móvil de 50W y carga bidireccional para cargar dispositivos externos.

 

Estas versiones se venden en los siguientes precios:

Son precios que casi parecen ridículos. En la frontera de los 30.000 euros ya de partida, el coche cuenta con un equipamiento amplísimo del que carecen la inmensa mayoría de coches que se mueven en ese precio. Con las ayudas aplicadas (la versión de 90 km de autonomía se lleva las relativas a un coche eléctrico por su amplio rango de kilómetros), el precio hace sonrojar a sus rivales.

Por poner algunos ejemplos, un Seat Arona que carece de cualquier tipo de hibridación se vende entre los 20.000 y los 25.000 euros. El Dacia Duster microhíbrido, el más barato con algo de electricidad, está por encima de los 20.000 euros con un equipamiento que palidece al lado del BYD Atto 2 DM-i. Un Renault Captur híbrido de 160 CV empieza a acercarse muy peligrosamente a los 30.000 euros. Pero ninguno de estos coches pueden rebajar algo su precio con ayudas estatales.

Son solo unos ejemplos pero podríamos seguir sin problemas. No solo es cuestión de contar con una tecnología, la hibridación enchufable, que promete moverse en el día a día por un coste bajísimo (pagando 0,15 euros/kWh, hablamos de hacer unos 100 kilómetros en ciudad por 2,70 euros), es una cuestión de materiales, de calidad percibida y de dinámica.

El coche monta un motor de gasolina tetracilíndrico de 1,5 litros de 72 kW (96 CV) que se combina con un motor eléctrico de 145 kW (194 CV) para generar un máximo de 156 kW de potencia (213 CV) en la unidad probada, la Boost. Estos dos motores forman parte de lo que BYD llama Dual Motor, un sistema en el que el motor de combustión puede mover directamente a las ruedas o actuar como un generador eléctrico que llena la batería y solo el motor eléctrico empuja al coche.

Eso tiene una ventaja sobre el papel. El motor de combustión funciona casi siempre en un régimen de vueltas específico, allí donde es más eficiente, generando electricidad a la batería como sucede en un Nissan Qashqai, por ejemplo. Con el motor eléctrico funcionando en la mayor parte de las ocasiones como único motor, el tacto del coche es el de un eléctrico, con una aceleración sostenida que no pierde fuelle y un par inmediato.

Solo cuando se reclama un extra de potencia, el motor de combustión sale de su letargo y entra en funcionamiento para trabajar a pleno rendimiento y, ambos motores, empujar al mismo tiempo al coche. Eso sí, esto requiere contar on un mínimo de energía eléctrica en la batería por lo que es posible que ese extra de potencia solo esté disponible durante unos segundos, como sucede con los modos más deportivos de los coches eléctricos.

En la prueba del BYD Seal 6 DM-i contábamos que el coche no transmitía la sensación de empujar lo que realmente las cifras sobre el papel dicen. Aquí no he tenido ni mucho menos esa sensación. El BYD Atto 2 DM-i mide medio metro menos y aunque pesan más o menos lo mismo, su batalla más corta facilita movernos con mucha más agilidad entre el tráfico. Además, el empuje del motor eléctrico se siente más directo, mucho más cercano a la patada de un eléctrico.

A esto se suma que el confort de marcha del coche es muy bueno, está muy bien asentado sobre la carretera y es muy poco ruidoso. El motor de combustión es imprescindible en la inmensa mayoría de las situaciones y hay que forzar las situaciones para que el motor de combustión «salte» y sea notorio su sonido. Pese a ello, en cuanto levantamos el pie vuelve a su calma habitual. Solo se deja notar algo de ruido aerodinámico procedente de los retrovisores.

El coche es, además, muy confortable. Los pasajeros traseros tienen mucho espacio pero los delanteros disfrutan, como decíamos, de asientos calefactables con regulación eléctrica en su versión Boost. Hay botones físicos para la selección de funciones como los modos de conducción o seleccionar si queremos que el coche se mueva como híbrido o eléctrico.

El tacto del volante es bueno (también es calefactable) y la dirección tiene algo de peso aunque está tan filtrada que no transmite nada. Con todo y aunque no es muy directa, es fácil posicionar al coche allí donde quieres. Lo peor, con diferencia es el tacto del pedal del freno, con mucho recorrido y una zona muerta en su parte superior, lo que obliga a un periodo de adaptación al principio. Especialmente en ciudad donde es algo más complicado afinar la frenada. Un mal endémico de muchos coches altamente electrificados.

En cuanto a su consumo y las ayudas ADAS a la conducción, poco podemos decir. Nuestra ruta estuvo marcada en gran parte por los atascos de una ciudad como Barcelona y necesitaríamos hacer más pruebas para poder hablar con más profundidad sobre ambos aspectos. Sí podemos decir que en el poco tiempo que pudimos poner a prueba las ayudas ADAS, la percepción fue que BYD ha mejorado los sistemas de alerta y aviso por lo que las correcciones eran más suaves y no registramos ningún falso positivo.

Destacar que, además, el BYD Atto 2 DM-i llega con una versión revisada en su sistema de infoentretenimiento. Es el primero de la compañía china construido sobre Android Automotive por lo que cuenta con los servicios de Google como Google Assistant para mejorar el lenguaje por voz. Tiene su tienda de aplicaciones y el navegador utiliza los datos de Google Maps. Se hace ahora menos necesario Android Auto o Apple CarPlay que además son inalámbricos.

También se ha renovado la instrumentación, con un diseño más cuidado y moderno. Igualmente, en el centro de control (desplegable desde la pantalla principal) se ha añadido un botón para desactivar los sonidos de alerta de exceso de velocidad por lo que es una acción que requiere dos toques cuando arrancamos el vehículo.

El BYD Atto 2 DM-i es, ahora mismo, la mejor opción si buscas un coche híbrido eenchufable al menor tiempo posible. Rondando los 30.000 euros ya es un coche muy por encima de la inmesa mayoría de la competencia y solo rivaliza con él el Leapmotor C10 que es mucho más grande. Eso sí, para quienes buscan un coche urbano pero con la tranquilidad de poder salir de viaje y pegatina Cero emisiones, no hay opción más completa.

A eso se suma descuentos con la campaña de lanzamiento jugosos pero, sobre todo, la posibilidad de ahorrar hasta 7.000 euros de descuento en la versión de 90 kilómetros de autonomía con el Plan MOVES III. Quienes puedan acceder a este descuento, no solo es el mejor coche con esta tecnología que pueden elegir por un precio muy inferior a los 25.000 euros. Probablemente está entre los mejores coches que puedan elegir con cualquier tipo de tecnología.