La apuesta por el coche eléctrico de Volvo está siendo sostenida. Entre noticias de una desaceleración de coches eléctricos, Volvo ha vendido en Europa 186.634 automóviles hasta junio de 2024. De ellos, 123.955 automóviles están electrificados (no cuentan microhíbridos) y 71.406 son completamente eléctricos. La cifra, incluso, supera a la de los vehículos de combustión que, junto a los microhíbridos, han alcanzado 69.679 unidades en lo que llevamos de año. Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página para poder ayudarte. También puedes participar en el WhatsApp Ecuador.

El crecimiento de los coches eléctricos de Volvo en Europa es de un 80%, por el 23% de los automóviles de combustión. Gran parte del éxito, por supuesto, se debe al Volvo EX30, un coche que solo el pasado mes de junio vendió 12.513 unidades (en la suma de todos los mercados) y que ha colocado 47.882 unidades en lo que llevamos de año.

Hasta ahora en España (mes de junio) se han vendido 29.412 coches eléctricos. De ellos, más de 7.000 pertenecen a Tesla. Los Tesla Model Y (2.628 coches) y Model 3 (4.535 unidades) arrasan en España y se sitúan muy lejos de los MG4 Electric, tercero en el acumulado con 1.432 vehículos completamente eléctricos, y el Volvo EX30 (1.312 automóviles eléctricos)

En estos momentos, Volvo y MG luchan una dura batalla por ser el primer coche eléctrico “de los mortales”, la pelea que se libra por ser el coche eléctrico más vendido de vehículos que no pertenecen a Tesla. Una pelea que se afronta de maneras completamente distintas. Aquí, analizamos lo que ofrece el SUV eléctrico de Volvo.

Ficha técnica del Volvo EX30

Un Volvo de Geely

El Volvo EX30 se ha convertido en uno de los modelos más exitosos de la compañía. Si bien es cierto que todavía está lejísimos de sus verdaderos superventas (en Volvo vendió 228,646 unidades del XC60), en Europa pelea por ser el segundo coche eléctrico más vendido.

Según datos de la Unión Europea (que solo recogen hasta el primer trimestre), los 8.672 Volvo EX30 que entonces se habían puesto en el mercado sólo eran superados por el Tesla Model Y pero sus 9.489 unidades (a finales de marzo de 2024) demuestran que puede haber batalla.

El secreto de estas cifras se esconde en Geely. Dentro del conglomerado chino, el Volvo EX30 ha conseguido venderse como el Volvo más barato de la oferta. En un mercado donde el coche eléctrico es sensiblemente que los hermanos de combustión y, por tanto, es difícil que éstos les arranquen ventas, el Volvo EX30 no tiene rival dentro de su gama.

Aunque en España están consiguiendo resultados destacados, no es raro que a finales de marzo, los mercados donde más coches ha vendido Volvo lso encontremos en Países Bajos, Noruega y Alemania. Todos ellos con más de 1.000 unidades y, en el caso del mercado neerlandés, acercándose a las 1.500 unidades.

Todo esto lo saben en Volvo y, por eso, han querido hacer un coche sencillo, muy práctico en el día a día y que, desde luego, ataca a Tesla en filosofía. El Volvo EX30 quiere convertirse en un aparato de movilidad, más que en un coche eléctrico. En esta línea de pensamiento, han optado por decisiones que, en mi opinión, hacen palidecer el resultado en un coche eléctrico que tiene muchas virtudes para ser un gran aparato en el día a día.

Un coche que tiene claro su público

Se ha tratado de conseguir el coche eléctrico más barato posible para Volvo. Y Geely lo ha hecho. Desde China, se han optado por soluciones que lo fían todo al software, abandonando el uso de los botones físicos y dejando todo en manos de Android Automotive para ofrecer una experiencia plug and play. Es decir, “enchufar y usar”.

En este caso, abrir y circular. Poner en funcionamiento el Volvo EX30 es una experiencia de lo más simple. No hay botones de arranque. Llegas al coche, seleccionas la D en la palanca satélite a la derecha del volante y a circular. Parece una tontería pero el simple hecho de carecer de un botón de arranque elimina fricciones cuando nos ponemos a los mandos de un coche.

La experiencia es muy similar a la de subirse un Tesla. Uno de los grandes valores de la marca de Elon Musk ha sido marcar diferencias con el coche tradicional para ofrecer una suerte de vehículo evolucionado.

Aunque no yo no sea partidario de ello, Tesla ha conseguido eliminar casi todo elemento que considera superficial dentro del habitáculo. Y viendo la respuesta del mercado y de las opiniones de Internet, gusta. Incluso la polémica decisión de eliminar la palanca satelital del intermitente tiene sus defensores.

Un volante y una pantalla, sin más añadidos. Subir, poner la D, sin pasar por el freno de mano, y comenzar a rodar. Las fricciones son mínimas y, desde luego, menores que con un coche “tradicional”. Volvo ha repetido la fórmula y parece que le ha funcionado correctamente, aunque por el camino repite los errores de Tesla que, a mi juicio, siguen siendo imperdonables.

Tecnologías multimedia: una apuesta arriesgada llena de decisiones controvertidas

Solo falta subirse al interior del Volvo EX30 para comprobar que los eléctricos de Elon Musk han creado un estilo propio. “Es como un un Tesla”. Esta ha sido la frase más repetida de quienes se han subido conmigo en los días que hemos tenido el coche durante la prueba.

El habitáculo gira alrededor de la pantalla central. Aquí, se respeta la configuración de Volvo: pantalla vertical (12,3 pulgadas) con dos aireadores verticales a los lados. El resto del salpicadero es un mueble horizontal partido en dos cuya zona inferior recuerda a una encimera. Incluso el tacto, rugoso, recuerda a un mueble de casa. En el fondo, uno de los grandes altavoces Harman Kardon con los que viene equipada nuestra unidad.

Por lo demás, nada. Un volante achatado por arriba y por abajo con algunos botones físicos (los únicos de toda la zona delantera) pero que se distribuyen en dos grandes piezas (cada una a un lado del aro). Palancas satelitales para los intermitentes y las luces y la correspondiente para seleccionar la dirección de la marcha. Detector de fatiga justo delante del volante.

¿Cuadro de instrumentos? Carece de él. Para comprobar cualquier tipo de información hay que pasar por la pantalla central, pues tampoco encontramos Head-Up Display. A mi juicio, un verdadero error cuando tenemos una configuración que omite un cuadro de instrumentos. Dirigir la mirada a la pantalla central para comprobar la velocidad o si hemos activado el control de crucero adaptativo es una fuente de distracciones.

También lo es navegar por cualquier menú. El uso de Android Automotive ayuda a que los accesos sean sencillos y muy simples. Aunque el coche es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, el sistema de infoentretenimiento es suficientemente claro y simple para encontrar las funciones básicas sin problema. El climatizador, por ejemplo, se divide en dos pantallas. Una de atajos básicos para decidir la temperatura ambiente y activar el volante o los asientos calefactables y una segunda mucho más profunda, donde ya podemos seleccionar la velocidad del ventilador. El antiempañamiento está siempre a mano en su zona inferior.

Porque la pantalla, a pesar de que no es enorme, queda divida en numerosos espacios. En la zona superior, la velocidad, el estado del coche (puertas abiertas, cinturones sin abrochar) y la confirmación de que tenemos el control de crucero activado. Debajo, ocupando la mayor parte del cuadro, el navegador, que bebe de los datos de Google Maps. Un tercer espacio muestra dos widgets (sonido y manejo del teléfono móvil) para los controles más sencillos. Por último, la zona inferior mantiene una botonera de accesos rápidos a la climatización, acceso a las funciones bluetooth, la guantera o la activación de los warning.

Carecer de cualquier botón físico puede hacer que tu coche parezca más moderno pero, desde luego, me parece un tremendo error tener que pasar por la pantalla para abrir la guantera. O que el acceso instintivo para las luces de emergencias sea táctil. En este caso me resulta, directamente, peligroso, pues es mucho más complicado acertar en él durante una situación de peligro que con un botón físico. Como obliga la Unión Europea, existe uno físico pero se sitúa en el techo, en un lugar muchos menos accesible.

Ante esta tesitura, que solo existan un mando para bajar las ventanillas y tengamos que pasar por un botón táctil para saltar de las delanteras a las traseras es casi lo de menos. En mi opinión es una mala decisión carecer de cualquier botón físico. Y lo es porque, además, cuando tratas de encontrar alguna función o, sencillamente, te peleas con la radio para alcanzar la frecuencia deseada, el coche te regaña una y otra vez por no prestar atención a la carretera.

En estos casos, el control por voz debería ser finísimo. Y creo que, si se en los próximos años encontramos un asistente de voz con una inteligencia artificial que permita dar órdenes con naturalidad, podría llegar a entender esta filosofía de diseño. Hasta entonces, no deja de ser un poco absurdo cantarle a Google un “baja el volumen hasta el 33%” porque “baja un poco el volumen” no lo entiende y te pide que te expreses con mayor exactitud.

Tecnologías de conducción: da gusto en ciudad

Da cierta rabia todo lo anterior porque el coche funciona realmente bien cuando nos ponemos al volante. Hay que entender que, con este tamaño y siendo su batería de 69 kWh (64 kWh útiles) su acumulador grande, el coche está pensado para moverse por ciudad al mismo tiempo que no teme escapadas sencillas de fin de semana.

No me aventuraría a comprarme un coche como este si viajara constantemente e hiciera largas distancias pero ese es un tema que trataremos más adelante.

En ciudad, como decíamos, el coche da gusto moverlo. Sus 200 kW (272 CV) son más que suficientes para moverse con soltura entre las calles, los coches y cualquier otro obstáculo que se nos ponga en el camino. El coche se siente más ligero de lo que es, por lo que se desenvuelve a la perfección entre el tráfico.

La aceleración es notable y se entrega con firmeza aunque no nos hará correr riesgos en ningún momento. De hecho, con el coche ya lanzado en carretera a alta velocidad, la aceleración es todavía más comedida y, desde luego, no va a dejarte pegado al asiento. Se puede optar por la versión de 315 kW (428 CV) pero intuyo que puede ser un derroche de potencia sin mucho sentido.

A maniobrar con seguridad y rapidez ayuda una cámara trasera y delantera de gran calidad que nos deja movernos con seguridad a la hora de aparcar pero también si maniobramos en las calles más estrechas o un aparcamiento angosto.

En carretera, el vehículo es silencioso y no genera un gran ruido aerodinámico cuando ganamos velocidad. El Volvo EX30 es un coche placentero y muy fácil de llevar. Gran parte de la soltura con la que se mueve en ciudad debemos achacarlo a una dirección blanda pero que no cae en la artificialidad. En autopista o carretera secundaria, gana algo de peso e inmediatez pero me sigue pareciendo poco directa. Con todo, es muy agradable de conducir en ciudad sin caer en el error de hacernos manotear el volante para pasar los cruces.

Sí echo de menos un poco más de finura en el sistema de one pedal. La frenada que detiene el coche debería ser ligeramente más suave pero este es el mayor pero que podemos sacarle al coche en un entorno urbano.

En lo que a asistentes de conducción se refiere, el Volvo EX30 se ha comportado correctamente, con un uso del control de crucero adaptativo de buen desempeño y que apenas me ha dejado un par de dudas en más de 300 kilómetros de prueba con él activado. La detección de las líneas es rápida y el coche se comporta con firmeza, sin dudar en las curvas y, sobre todo, sin generar tensión por sentir que las está pasando demasiado rápido ciando éstas se cierran.

Las frenadas y las aceleraciones han sido, la mayoría de las veces, suaves y no me han generado tensión. Sí cabe destacar que resulta casi obligatorio retirar la conducción one pedal pues la mayor regeneración puede generar cierto mareo si vamos por autopista y hemos olvidado retirarla. Esta opción se encuentra, nuevamente, en un botón dentro de un submenú de la pantalla principal (ejem).

El manejo del control de crucero adaptativo sí se lleva a cabo con los mandos físicos del volante. Pese a ello, como todos se encuentran sobre una misma pieza, me he descubierto intentando subir la velocidad cuando, en realidad, estaba pulsando una zona muerta. De nuevo, cuatro botones físicos para cuatro funciones bien diferenciadas habrían sumado a la experiencia y, desde luego, no habría restado lo más mínimo.

Tecnologías de carga: un consumo aceptable que deja el coche en 300 kilómetros de autonomía

Como decíamos, el Volvo EX30 es un coche recomendable si va a ser tu principal coche en ciudad y no tienes pensado realizar grandes viajes a lo largo del año. Si cuentas con una segunda residencia en un radio de menos de 300 kilómetros, el coche con esta batería de mayor tamaño es ideal. Si queremos ir más allá tenemos que tener claro que el viaje se nos alargará.

Esto no tiene por qué ser un problema en sí mismo. Quien tenga claro estos posibles inconvenientes, el Volvo EX30 puede compensarle (y mucho) en dinero el rato de más que va a tardar una o dos veces al año, durante sus viajes de verano o Semana Santa.

En nuestro caso, hemos realizado nuestra prueba habitual de 500 kilómetros por autopista y hemos obtenido un consumo de 18,6 kWh/100 km. Con todo, creemos que es un poco engañosa esta cifra porque, alrededor del 30% de ese viaje se realizó con tráfico intenso y no alcanzamos los 120 km/h del control de crucero programados.

Si mi intuición no me falla, creo que una medida más realista situaría este Volvo EX30 en los 20 kWh/100 km. Con todo, hablamos de un coche que, con ese consumo, cubrirá algo más de 300 km. Concretamente, se le podría apurar hasta los 320 km conduciendo a una media sostenida de 120 kilómetros. No son los 400 kilómetros que le pediría yo a un coche eléctrico pero sí entramos en un terreno donde a mucha gente pueda compensarle la compra si el uso habitual es una circulación intensa por ciudad.

En cuanto a la recarga, la potencia máxima del Volvo EX30 es de 153 kW pero la mayor parte de la batería la recarga a una potencia sostenida de 100 kW. Por encima del 80% de capacidad, lo mejor es continuar y avanzar hasta el siguiente enchufe para repetir carga rápida pues la potencia cae en picado.

Con todo, el 80% de la batería debería rendir unos 260 kilómetros sin detenernos. En tiradas de 260 en 260 kilómetros, un viaje de 600- 700 kilómetros no debería demorarnos mucho más de 30-40 minutos sobre el tiempo esperado con un vehículo de combustión, si tenemos en cuenta que también deberíamos detenernos con cierta regularidad para garantizar unas condiciones seguras al volante.

Sí echamos de menos una actualización de los datos de los cargadores por parte de Google. En algunas ocasiones no ha tenido en cuenta enchufes muy próximos al coche y de mayor potencia y, en otras, directamente los ha omitido en marcha.