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Opel Astra Sports Tourer PHEV, un híbrido enchufable

El Opel Astra estrena una nueva generación (undécima si se cuentan los modelos Kaddet) de su versión familiar en pleno proceso de transición eléctrica. El nuevo Opel Astra Sports Torre PHEV es el primero que llega bajo el sello completo de Stellantis, lo que se nota, especialmente, en su interior. Esto es todo lo que ofrece la versión familiar del compacto.

Ficha técnica del Opel Astra Sports Tourer PHEV

• Tipo de carrocería: Compacto familiar de cinco plazas.
• Medidas y peso: 4.642 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.480 mm de alto. 2.732 mm de distancia entre ejes.
• Maletero: 516 litros.
• Potencia máxima: 180 CV con un par de 320 Nm.
• Consumo WLTP: 1,2-1,1 l/100 km, según Ciclo WLTP.
• Distintivo ambiental: Cero emisiones.
• Ayudas a la conducción (ADAS): Control de crucero adaptativo con reconocimiento de señales, sensor de ángulo muerto de largo alcance, frenada de emergencia y mantenimiento en el centro del carril. Cámara 360º para la ayuda al aparcamiento.
• Otros: Doble pantalla de 10 pulgadas. Carga inalámbrica y conexión inalámbrica Android Auto y Apple Car Play. Conexión Tipo A y C para las plazas delanteras y Tipo A en las traseras.
• Híbrido eléctrico: No.
• Híbrido enchufable: Sí. Versiones de 180 y 225 CV.
• Eléctrico: Sí, llegará en 2023.
• Precio y lanzamiento: Precio por confirmar. Reservas en otoño de 2022.

Opel Astra Sports Tourer, solución familiar inteligente

El mercado español es uno de los más importantes para el Opel Astra. No es algo que escriba yo, es lo que la propia marca nos confirma durante la presentación de esta carrocería familiar. El segmento de los compactos es uno de los más disputados en nuestro país y esta versión Sports Tourer viene para aportar un extra de polivalencia en el día a día, ampliando su capacidad de carga y convirtiéndose en una de las soluciones más inteligentes para las familias.

Además, optar por el híbrido enchufable apenas tiene contrapartidas en el espacio disponible. Su maletero, con esta motorización, queda en 516 litros, por los 597 litros de las opciones puras de combustión. La misma diferencia se mantiene con los asientos abatidos, con 1553 litros en el caso del electrificado y 1634 litros si hablamos del diésel o el gasolina. La diferencia en este caso es que las versiones de combustión cuentan con un doble fondo que, además, incluyen un interesante hueco que fija la tapa del portónsi decidimos retirarla para ganar espacio en altura.

A cambio, el conductor gana un vehículo capaz de recorrer 60 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico, según ciclo WLTP, ampliables hasta 72 kilómetros en ciudad. Sin olvidar las ventajas que este vehículo puede acogerse a las ventajas del Plan Moves III, la carencia de impuesto de matriculación o, según el ayuntamiento, las ventajas de libre circulación en zonas de bajas emisiones y amplias rebajas (o la íntegra gratuidad) de aparcar en espacios de estacionamiento regulado.

A nivel mecánico, nosotros hemos tenido la oportunidad de probar la versión de 180 CV híbrida enchufable. Más adelante llegará un nuevo tope de gama, de 225 CV. En 2023 también habrá una versión completamente eléctrica. Y, mientras, los compradores también pueden elegir versiones de 110 y 130 CV si hablamos de los gasolina y diésel.

Eso sí, cuando hablamos de un vehículo familiar, hay que cuidar qué se ofrece al resto de pasajeros, más allá del conductor. Las plazas traseras son amplias y cómodas. La posición de las rodillas permite realizar viajes largos sin un extra de cansancio (no sucede así en otros modelos altamente electrificados) y se gana 9 milímetros en altura que aporta un extra de comodidad. Eso sí, hay que tener en cuenta que el respaldo central trasero, que hace las veces de portabotellas, podría estar mejor rematado en su batida.

En cuanto a las formas y medidas, su carrocería opta por las líneas rectas, en lugar de las tan de moda coupé, lo que garantiza un mayor claridad en las plazas traseras y altura para los ocupantes. Los pasajeros más altos tampoco tendrán problemas en este caso. Según cifra Opel, el nuevo modelo mide seis centímetros menos de largo, pero su distancia entre ejes es siete centímetros mayor, lo que le permite ganar en habitabilidad.

Ya dentro del habitáculo, pasamos a las plazas delanteras. Los materiales son agradables y el plástico duro queda reducido a una pequeña parte de la puerta y los laterales de la consola central. Tampoco desentona este tipo de material en el salpicadero de la plaza del copiloto. La consola es sencilla y los botones son claros y accesibles.

La carga inalámbrica se esconde en un compartimento donde hay espacio para un segundo móvil u otros objetos. Aquí cuenta con una toma de entrada USB tipo C y otra de tipo. Sobre este espacio, la climatización mantiene una botonera, lo que siempre es de agradecer, y las pantallas quedan cobijadas en un espacio panorámico de tres planos dirigidos hacia el conductor. Uno de estos planos, el más pequeño, incluye la salida de aire del conductor.

Tecnologías de conducción: gran funcionamiento
En marcha, los sistemas ADAS de ayuda a la conducción son sencillos de utilizar y muy efectivos. El Opel Astra Sports Tourer incluye limitador de velocidad y control de crucero adaptativo que combina tecnologías como el sistema de reconocimiento de señales, la frenada de emergencia con reconocimiento de peatones o sensor de ángulo muerto de largo alcance. También el mantenimiento activo en el centro del carril.

Se incluyen también las cámaras delantera, trasera y en los laterales para ofrecer una vista de 360º, sensores de proximidad y alerta de tráfico cruzado con detección de peatones en la marcha atrás.

Tecnologías de conectividad e infoentretenimiento: un pequeño caos innecesario
No nos gustó tanto la disposición de sus pantallas, los menús y la accesibilidad de las mismas. Ambas cuentan con un tamaño de 10 pulgadas pero utilizan un formato muy panorámico y lucen realmente pequeñas si se compara con el inmenso marco negro que las cobija. Con tanto espacio desaprovechado, ambas visualizaciones quedan un poco descafeinadas y, además, son un imán para las huellas.

En todas las pruebas que realizamos, el sistema se mostró seguro y efectivo. Redujo la velocidad con suavidad y la recobró con alegría cuando cambiábamos de carril para adelantar. El volante, sin embargo, hace pequeñas rectificaciones continuas, lo que puede generar cierto recelo, pero lo cierto es que el vehículo se mantuvo continuamente en el centro del carril sin cambiar un ápice su trayectoria. De hecho, también en las curvas mantuvo su buen comportamiento y no tuvimos la sensación de que podíamos perder el control del vehículo.

Aunque los mandos del volante puedan parecer confusos en un principio, el manejo es realmente sencillo. Cuentan con un botón que activa el limitador y otro para el control de crucero. Si éste último se pulsa dos veces, se activa la máxima autonomía del vehículo y el volante toma el control.

Cada vez que activamos ambos sistemas, el vehículo se puede configurar con una sencilla pulsación para que adecúe su velocidad a las señales que vaya encontrando por el camino. En teoría, es capaz de detenerse por sí mismo (no pudimos comprobarlo) y reanudar la marcha con su función Stop&Go. Además, un botón de pausa permite poner en espera la automatización activada y volver a ponerla en marcha sin tener que reiniciar todo el sistema y volver a definir los parámetros.

Tecnologías de conectividad e infoentretenimiento: un pequeño caos innecesario

No nos gustó tanto la disposición de sus pantallas, los menús y la accesibilidad de las mismas. Ambas cuentan con un tamaño de 10 pulgadas pero utilizan un formato muy panorámico y lucen realmente pequeñas si se compara con el inmenso marco negro que las cobija. Con tanto espacio desaprovechado, ambas visualizaciones quedan un poco descafeinadas y, además, son un imán para las huellas.

La pantalla central de infoentretenimiento tiene un menú claro y sencillo en su disposición inicial, con acceso rápido a la mayor parte de las funciones. El navegador, cuando se pone en funcionamiento, aprovecha todo el ancho para mostrar la mayor información posible. En marcha, eso sí, no es del todo eficaz y entre su indicaciones orales y las imágenes mostradas en la pantalla, nos costó un par de equivocaciones.

La compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay es inalámbrica pero no apr

ovecha todo el ancho de la pantalla cuando se muestra, por ejemplo, el mapa de Google. A la derecha, queda un enorme margen para mostrar la fecha y la hora. No pudimos comprobar si esta forma de mostrar la información es configurable o queda por defecto.

La pantalla del cuadro de instrumentos es, por defecto, complicada de leer. Son tantos los datos y las cifras que abruman en un primer vistazo y moverse entre pantallas es tan complicado que, sencillamente, no lo conseguimos sin ayuda de terceros.

Se puede mostrar el navegador (imagen superior), siempre útil para desviar la vista lo mínimo posible pero, literalmente, se puede mostrar en una misma ventana: la velocidad, el modo de conducción utilizado, la marcha engranada, el volumen de gasolina del depósito, la gestión instantánea de la energía, el consumo y la velocidad media, los kilómetros recorridos y la emisora de radio y la canción que está sonando. Cansa leerlo y agota la vista.

En un cuadro de instrumentos, menos es más y resulta incómodo que el nombre de una canción ocupe mayor espacio que el dial de la velocidad. O que la barra vertical que muestra la gestión de la energía esté presente cuando el dial, de manera inteligente, cambia se tinta de azul cuando entra en funcionamiento el modo eléctrico. Hay que destacar, eso sí, que gran parte de estos sistemas pueden controlarse mediante voz.

Así se mueve el Opel Astra Sports Tourer PHEV

En movimiento, el motor híbrido enchufable de 180 CV de este Opel Astra Sports Tourer PHEV es completamente autosuficiente para circular con cierta alegría y seguridad, sacar todo el partido del modo eléctrico y conseguir grandes consumos a diario. Su arrancada es potente tanto en cualquiera de sus tres modos (Sport, Híbrido o Eléctrico) y puede salir de cualquier situación de peligro pisando con fuerza el acelerador.

La mecánica la compone un bloque de gasolina de 1,6 litros y 150 CV que se apoya en un motor eléctrico de 81,2 kW (110 CV). Par hacernos una mejor idea, el familiar ataca los 100 km/h desde parado en 7,7 segundos y alcanza una velocidad punta de 225 km/h. En conjunto, su par máximo es de 360 Nm. El cambio automático de ocho relaciones también puede manejarse de forma manual con dos pequeñas levas situadas tras el volante.

Por defecto (siempre que tenga autonomía en la batería), arranca en modo eléctrico y circula sin emitir sustancias contaminantes a menos que hagamos uso consciente de sus otros modos. En eléctrico, puede alcanzar velocidades de hasta 135 km/h y resulta especialmente agradable el rodar, suave y sin apenas ruidos externos. De ser necesario, el motor de gasolina entra con fuerza y sin excesivo retardo.

En un primer momento, el sonido del motor se hace ciertamente evidente, pero, alcanzada la velocidad de crucero deseada, el ruido se amortigua y no es molesto. Asimismo, en el modo híbrido, la gestión de la energía es más alta cuando activamos el modo B (también disponible en el eléctrico) aunque echamos de menos una frenada regenerativa que actúe con más fuerza o permita conducir con un único pedal.

En movimiento, cuenta con un buen aplomo, especialmente en vías rápidas pero, probablemente, lo que menos nos ha gustado del conjunto son sus pedales. Tanto el freno como el acelerador son especialmente esponjosos. El primero tiene un recorrido muy largo en una primera fase y frena con demasiada contundencia superada esta.

El acelerador, además parece tener cierto tacto eléctrico y da la sensación de que, al levantar el pie, éste tiene pequeñas fases que va ganando en su retroceso. Es difícil de explicar, pero no aporta esa sensación natural de fluidez y movimiento continuo cuando se levanta el pie derecho del pedal.

Al contrario, la dirección sí saca buena nota. Para empezar, el volante es redondo y el aro tiene buen tacto. La dirección está filtrada y transmite poco el terreno (algo de lo más habitual) pero su dureza está muy conseguida y con el modo Sport activado ahonda un punto más en esta idea. Es precisa y carece de sensaciones excesivamente eléctricas o que nos hagan sentir que el volante flota en nuestras manos.

Una carrocería familiar que cumple

En resumen, el Opel Astra Sports Tourer es una buena alternativa al compacto si se quiere ganar un extra de espacio y polivalencia. De hecho, conscientes de esto, en Opel venden multitud de accesorios para quienes necesiten ese mayor espacio de carga, con portabicicletas, portaesquíes o baúles específicos para el modelo.

Echamos de menos una mejor organización en sus pantallas (especialmente en la del cuadro de instrumentos) porque la disposición de los menús en la central es lo suficientemente sencilla y accesible para hacerse rápidamente con ella. A destacar queda lo efectivo de sus sistemas de ayuda a la conducción y, especialmente, lo fácil que es ponerlos en marcha.

Quien aquí busque un vehículo con cualidades dinámicos o alegre de conducir en carreteras reviradas, no lo encontrará. El Opel Astra Sports Tourer es, ante todo, efectivo. Sus cifras y sus accesorios lo convierten en un coche que cumple en todos los sentidos y que agradará a la mayor parte de los conductores que hagan recorridos habituales de entre 60 y 100 kilómetros diarios pero que busquen un modelo autosuficiente en viajes largos y escapadas de fin de semana.