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Ni peajes, ni restricciones. Lo único que tenemos seguro de las ZBE es que casi nadie las aplicará

Estamos a unas horas de sentarnos delante de la televisión, coger las uvas y tratar de seguir el ritmo a las campanas de la Puerta del Sol en Madrid. Apenas unos días para comenzar un año que en materia de movilidad debería ser el inicio de un buen puñado de cambios. Lo cierto es que, finalmente, 2023 va a parecerse mucho a 2022.

1 de enero. Fecha en la que las ciudades de más de 50.000 habitantes y aquellas con 20.000 habitantes e informes desfavorables en la calidad del aire deberían contar con una zona de bajas emisiones (ZBE) en nuestro país. Un día y un año dictado por la Ley de Cambio Climático y Transición Energética en su artículo 14.

149 municipios (los de 50.000 habitantes) que para cumplir con lo establecido en la norma aprobada en el mes de mayo del año pasado necesitan de una ZBE de forma obligatoria. Más de año y medio después, apenas 20 poblaciones han presentado algún tipo de proyecto que, en el mejor de los casos, pondrá en marcha este tipo de espacios durante el próximo año.

El plan es que no hay plan.

Si bien existe la obligación de contar con una ZBE, tampoco hay ninguna sanción por no tenerla. Ni tampoco sabemos si es necesario restringir la circulación a los vehículos, imponer un peaje o admitir el paso exclusivo a residentes. Por tener, no teníamos ni un Real Decreto que diera seguridad jurídica a los ayuntamientos que quisieran aplicar cualquier tipo de discriminación en la circulación. Éste fue aprobado ayer, 27 de diciembre, en el último Consejo de Ministros.

Sin embargo, lo único que se especifica en el Real Decreto es que los ayuntamientos tendrán que imponerse unos objetivos de emisiones en 2030 y que las acciones que se tomen deben ir encaminadas a mejorar la calidad del aire para entonces. Cómo, cuándo o dónde no se especifica y queda en manos de los consistorios.

Una guía.

De las pocas instrucciones que el Gobierno ha dado a la hora de implementar una ZBE es una guía denominada Directrices para Creación de Zonas de Bajas Emisiones. Un documento donde se especifica que las ZBE no tienen por qué afectar exclusivamente el centro de las ciudades y que pueden ser empleadas para conseguir un aire más limpio en espacios de especial protección, como los hospitales, los colegios o los polos industriales.

El documento, por tanto, especifica que las zonas pueden ser unas pocas islas en la ciudad, englobar por completo a la misma, imponer anillos restrictivos y planes temporales para ir sacando a los coches más contaminantes del entorno urbano, como la hoja de ruta de Madrid o Barcelona. Pero, lo único concreto es que no hay medidas concretas y que se deja a los ayuntamientos hacer y deshacer.

Confundidos.

No es de extrañar que los ciudadanos estén confundidos. Las mayores ciudades españolas limitan la circulación de los vehículos pero en el resto de municipios españoles estamos viendo propuestas como peatonalizar unas pocas calles o crear caminos escolares seguros. En este tiempo, sin embargo, la DGT sólo ha mostrado la nueva señal que regulará estos espacios y esta se mostró sin incluir la etiqueta B, lo que tampoco significa una prohibición expresa a partir de ahora.

Del mismo modo, se ha corrido el rumor de que las ciudades implantarán un peaje urbano. Lo único cierto es que la Ley de Movilidad Sostenible permite que esto se lleve a cabo, pero ningún municipio hasta el momento ha anunciado que implantará un sistema de pago para entrar en sus ZBE.

Año electoral.

Con todo, no parece que algo vaya a cambiar en los próximos meses. Al menos algo que no sepamos ya. 2023 se presenta con elecciones debajo del brazo y, de momento, muchos alcaldes han preferido guardar silencio, poner en marcha el proceso cuando ya saben que no queda tiempo para aprobarse antes de las elecciones o, simplemente, alcaldes y oposición se niegan a implantar estas, supuestamente, obligatorias ZBE.