Mazda CX-60. Mazda siempre ha presumido de hacer las cosas completamente diferentes al resto. Y este CX-60 diésel es un gran ejemplo. Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página para poder ayudarte. También puedes participar en el WhatsApp Ecuador.

 Mazda ha desarrollado el motor que todo amante del coche diésel puede desear. Es grande, es delicioso. Y es una especie en peligro de extinción.

Ficha técnica del Mazda CX-60

A contracorriente

Mazda lleva años nadando entre dos aguas. Por precio, materiales y acabados, desde luego no estamos hablando de una compañía generalista. Pero al mismo tiempo queda esa sensación de estar un punto por debajo de los premium alemanes. En mi opinión, más por estatus que por el nivel de sus ajustes y acabados.

Desde luego, no es tan efectista como estos últimos. Sus diseños son más sobrios pero también elegantes. Son sencillos pero lo que se proponen lo hacen rematadamente bien. Sumado a sus decisiones contraculturales, sí estaremos todos de acuerdo en que es una compañía que hace las cosas diferentes.

“Queremos ser la primera marca premium no europea”, nos dicen. El reto, por tanto, es superar a Lexus que también tiene uno acabados magníficos y que también apuesta por lo sencillo y sobrio antes que por los juegos de artificio de los alemanes. Situarse por encima es su gran reto.

Lo que sí juega a favor de Mazda es que hace lo que no hace nadie. Es la compañía que hizo del motor rotativo su santo y seña, que lo ha rescatado para un eléctrico de rango extendido y que no descarta repetir fórmula con un modelo puramente deportivo. Es la compañía del Mazda MX-5, un coche que no tiene competencia en el mercado. La marca de las cajas de cambio manuales y las pantallas pequeñas que es mejor no tocar.

Y es de las pocas compañías que apuestan a contracorriente en su mecánica. Su reciente motor 2.5 atmosférico de gasolina y, sobre todo, este diésel 3,3 litros y seis cilindros en línea que hemos tenido la oportunidad de tocar son dos de las mayores sorpresas en un mercado donde la electrificación está lanzada y hace año que se desarrollan motores cada vez más pequeños y de menor cilindrada.

Sí, un diésel en 2025

Este motor e-Skyactiv D está disponible en el Mazda CX-60 y en el CX-80. En nuestro caso lo hemos podido probar en el “pequeño” de estos dos SUV. Coches que tienen mucho que ver porque, sencillamente, hablamos de una misma plataforma que se alarga en el CX-80 hasta ofrecer una gigantesca batalla de XX metros, lo que le permite ofrecer una versión con siete plazas.

Pero tengo la sensación (no pudimos probar este mismo motor en el CX-80, ya que en ese caso optamos por la mecánica híbrida enchufable) de que es en el CX-60, más contenido en tamaño y en peso donde el motor rinde a su máximo.

Las buenas sensaciones le llegan a uno desde que se sienta tras el volante. El aro es fino y es redondo. Casi nos entra la risa teniendo que recordar esto pero no está demás viendo según qué propuestas en el mercado. Los botones del volante están muy bien rematados y encajan a la perfección. Sus funciones son claras y precisas.

Tras el volante, el cuadro de instrumentos se ha transformado en una pantalla de 12,3 pulgadas. La visualización es muy sencilla y se proyecta simulando los relojes clásicos. Un poco más dinámica o personalizable que cuando combinaban relojes y una pantalla central pero, en mi opinión, se pierde elegancia y tampoco se gana gran cosa. Da algo de pena esta pérdida teniendo en cuenta el resto del conjunto.

El Head-Up Display es de buen tamaño, con un brillo correcto y una resolución muy buena. En él se muestran las indicaciones del navegador o, llegado el caso, de Mapas si tenemos conectado el Apple CarPlay o de Google Maps si tenemos Android Auto.

En la parte central, los asientos del conductor y el copiloto están separados por una consola de gran tamaño, con la palanca de cambios, un espacio para dos botellas, el freno de mano, una pequeña ruleta para el control del sistema multimedia y otra de mayor tamaño para el control de la pantalla central. Por detrás, una gran guantera con entradas USB-C.

Antes de llegar a la pantalla, punto negativo y punto positivo. El negativo es que el espacio para la carga inalámbrica del teléfono móvil es pequeño y con una superficie poco rugosa, es fácil que el teléfono móvil se mueva por el hueco, perdiendo la conexión y, por tanto, interrumpiendo la carga. Es un mal que se debería solucionar porque puede ser un espacio totalmente inútil. Además, es un poco estrecho y los teléfonos de mayor tamaño es posible que no entren por completo.

Por encima, un panel para el control del climatizador completo, con todas las utilidades que podemos esperar y con mandos físicos perfectamente ejecutados. Todo está donde debe estar. La ergonomía es perfecta en este Mazda CX-60 pese a ser un coche ancho en el que podría ser complicado llegar a según qué sitios.

Sobre este panel, la pantalla central del cuadro de instrumentos es de buena calidad. No es la mejor del mercado pero sí muestra la información con una resolución alta, unos colores vivos y, en general, muy buen desempeño. El sistema de infoentretenimiento no puede ser más simple.

El menú principal apenas consta de una entrada a los ajustes, el entorno multimedia y el navegador. Este último es claro y las instrucciones son fáciles de leer. Sin embargo, en Mazda son conscientes de que la mayor parte de los usuarios utilizarán Android Auto o Apple CarPlay y parecen haber invertido el mínimo dinero en su propuesta. Tiene lo básico, eso sí, y al control de voz se le ha añadido el asistente de Alexa.

La pantalla, en estas cosas propias de Mazda, no es táctil cuando el coche está en marcha. Además, sería incómoda de manejar en esta situación porque queda muy alejada del conductor que tendría que hacer un esfuerzo consciente por llegar hasta ella. El manejo con la ruleta, además, es muy sencillo y no sientes la necesidad de acudir al panel.

Se respira refinamiento que se confirma cuando nos ponemos en marcha. El cambio automático es algo lento pero cuenta con dos pequeñas levas tras el volante que nos permiten reducir un par de marchas y facilitar el trabajo cuando necesitamos de un extra de potencia para entrar en una autopista o autovía.

Es aquí donde más se disfruta su motor diésel. A bajas vueltas, el seis cilindros en línea y 3.3 litros apenas se siente. El coche está muy bien insonorizado, el rumor del motor es casi imperceptible y las vibraciones inexistentes. Pero es cuando uno hunde el pie en el acelerador cuando todo se desmelena.

El cuentavueltas se estira con una linealidad impropia de un diésel. En alguna ocasión me he sorprendido comprobando de nuevo dónde estaba marcado el corte porque las sensaciones se asemejan a las de un gasolina atmosférico. En ese empuje, el sonido del motor se hace notar con un sonido característico propio de la tecnología y dispara el coche rápidamente por encima de las velocidades legales permitidas. Uno tiene que levantar rápidamente el pie si no quiere meterse en un lío sabiendo que se deja mucho motor en el camino.

A este empuje ayudan los 17 CV de un pequeño motor eléctrico embutido entre el bloque de combustión y la transmisión que manejan la situación cuando se circula a vela porque el motor diésel se apaga por completo. Cuando ambos trabajan en conjunto y generan los 254 CV mencionados, aprovechando sus 550 Nm de par motor, es cuando recuerdas por qué hay tanta gente enamorada todavía de un coche diésel.

En cuanto a sus ayudas ADAS a la conducción, las pruebas realizadas por el tipo de ruta fueron mínimas. Sí comprobamos que la detección del carril es buena y que reconduce con firmeza pero sin sobresaltos al centro del carril cuando forzamos una salida del mismo. Del control de crucero, sin embargo, no tuvimos la oportunidad de comprobar su desempeño.

Además, cabe destacar que cuenta con un botón físico de fácil acceso para apagar al instante el sonido de alarma por exceso de velocidad, una solución que se echa de menos en muchas otras compañías y que facilita no estar pendiente de esta obligación de la Unión Europea.

Del consumo, poco podemos decir ya que en la toma de contacto resultó una conducción en una ruta de unos 100 kilómetros que discurrieron en su mayoría por carretera secundaria. Con todo, el gasto de combustible quedó en 6 l/100 km, ligeramente por encima de los 5,3-5,5 l/100 km que homologa según ciclo WLTP.

En resumen, una opción muy interesante si tu día a día se sigue basando en grandes kilometradas por carreteras rápidas y buscas un coche refinado, bien asentado, ágil y muy cómodo si lo que buscas es devorar kilómetros y prefieres olvidarte de enchufes, cargadores y esperas.