Europa, 1944. Durante la Segunda Guerra Mundial, los hidrocarburos escaseaban. Suiza toma entonces la iniciativa de fabricar un primer bus con baterías inerciales, origen del histórico Girobús. A pesar de que su rendimiento ha sido superado, su tecnología base pervive de maneras distintas en los modernos vehículos eléctricos. Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página. También puedes participar en el WhatsApp. Si usas Telegram  ingresa al siguiente enlace.

Si equiparamos al concepto de “transporte sustentable” con el de motorización “cero emisiones”, las posibilidades disponibles no superan los dedos de una mano. Básicamente están los vehículos a hidrógeno, generalmente experimentales, pero con una gran potencialidad de aplicación futura.

Luego vienen los motores que utilizan combustibles limpios como etanol o biogas. En tercer lugar, el amplio abanico de los vehículos eléctricos que pueden recurrir a baterías, cableado, etc. Resta solamente una opción de propulsión cero emisiones, la menos aplicada y conocida de todas: las baterías inerciales.

No llegaron a utilizarse en autos de serie, ni en transporte masivo ferroviario. Menos todavía en naves marítimas o aéreas. Los pocos autobuses que alguna vez se sirvieron de baterías inerciales, denominados “girobuses”, son considerados una antigüedad, y por cierto, una muy rara. Sin embargo, se adelantaron a su tiempo, pues vivieron su efímero esplendor antes de que se descubra que las emisiones de ciertos gases recreaban un efecto atmosférico de invernadero.

En sí, el principio de las baterías inerciales es simple. Basta enlazar dos lápices con una liga, y girarlos en sentido contrario. Al enrollarse la liga acumula energía cinética, que se libera al soltar los lápices haciéndolos girar como aspas, muy rápido al inicio, se ralentizan a medida que la rotación mecánica se agota. Tan simple como eso por eso los Girobús.

Las baterías inerciales, también conocidas como giroscopios, rotores, o volantes de inercia entre otros varios nombres, al ser capaces de recargarse fácilmente, fueron ideales para aprovecharse en artículos manuales como cajas musicales, relojes de cuerda y juguetes.

Empero, su primera aplicación en un sistema de transporte masivo data de la Segunda Guerra Mundial, cuando en 1944 la firma tecnológica suiza, Oerlikon, desarrolló el proyecto de un bus que prescinda de combustibles fósiles (escasos en Europa durante el conflicto), y que tampoco requiera rieles o cableado sobre ruta, pero que rescate características favorables de los trolebuses y tranvías como silencio y eficiencia.

La respuesta fue el primer girobús comercial que dependía de un rotor capaz de producir 3000 revoluciones por minuto. Para “rebobinar” la energía en la batería inercial, el girobús debía de tanto en tanto, detenerse y elevar un contacto eléctrico en una terminal preparada (generalmente ubicada en una parada de pasajeros). El resultado de este ingenioso sistema no fue despreciable para los estándares de la época. El bus cargado con 70 pasajeros alcanzaba una velocidad de 60 km/h.

Sin embargo, los problemas de diseño que acarreaba tampoco eran menores. La primera dificultad que enfrentó el girobús fue el del peso, pues solo la batería inercial se aproximaba a las 1,5 toneladas, y estaba ubicada en pleno centro del automotor. Ello, naturalmente iba en desmedro de la autonomía del vehículo, que en condiciones normales (léase planicies pavimentadas), extenuaba su energía tras apenas 6 km, requiriendo una nueva recarga que duraba entre 30 segundos y 3 minutos.

Los subsecuentes ensayos en los años 50 en Suiza, Bélgica y el Congo Belga (hoy República Democrática del Congo) no mejoraron substantivamente el ratio entre peso y autonomía de los girobuses, como para competir con combustibles energéticamente densos como el diésel. Por ello para 1960 los girobuses dejaron de operar en el mundo entero, quedando relegados al obscurantismo. A la fecha apenas sobrevive una unidad para exhibición en Amberes, Bélgica.

No obstante, el mundo no ha dejado de girar y la utilidad de las baterías inerciales en el contexto del transporte nunca ha sido desestimada. En los automóviles eléctricos contemporáneos juega un rol, siendo el más importante el freno regenerativo que recicla energía cinética y la transforma en eléctrica, extendiendo así el alcance del vehículo.

Menos común ha sido el desarrollo de baterías inerciales mejoradas que, con componentes de fibra de carbono e imanes que eliminan el rozamiento de partes, son capaces de concentrar mucha mayor energía (hasta 100.000 rpm) en dispositivos de cada vez menor peso.

Así, aunque cabe la posibilidad de que, según algunas métricas las baterías inerciales acumulen más energía en relación a su peso que las baterías químicas, es poco probable que puedan igualar en el mediano plazo sus prestaciones, especialmente en materia de autonomía.

Razón por lo que con la tecnología actual es casi imposible que lleguemos a ver vehículos que se desplacen con baterías inerciales como fuente energética principal.

En todo caso, el girobús, como uno de los primeros medios de transporte masivo sustentable, ocupa un lugar destacado en la historia del transporte. Su legado demuestra cómo la tranquilidad en las urbes y el ahorro de recursos son problemáticas perennes que anteceden a las preocupaciones medio ambientales que protagonizan nuestro tiempo, y que sin embargo siguen irresueltas. Sobre ellas también es hora de actuar.