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Habrá indemnizaciones, aunque no sabemos la cuantía: Europa se pronuncia a medias sobre el Dieselgate

Septiembre de 2015, salta a la luz el Dieselgate, un escándalo que empezó dentro de Volkswagen. Saltó a otras firmas del grupo y terminó por salpicar a gran parte de la industria automovilística. El motivo: un software que leía cuándo se realizaban las pruebas de homologación y abría la mano cuando el coche se utilizaba en el día a día, ganando potencia pero multiplicando sus emisiones contaminantes.

Marzo de 2023.

Ocho años después, cuando ya nos acercamos a la década desde que la noticia saltara a la luz. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha confirmado que los afectados tienen derecho a ser indmenizados por la compañía. En el caso concreto tratado, hablamos de un conductor alemán que había denunciado a Mercedes.

El TJUE especifica que «el comprador de un vehículo de motor equipado. Con un dispositivo de desactivación ilícito goza del derecho a ser indemnizado por el fabricante de automóviles. Cuando dicho dispositivo haya causado un daño a ese comprador».

Jurisprudencia.

Lo más importante del caso es que el TJUE sienta así jurisprudencia para los países de la Unión Europea, que ven cómo Europa apuesta por indmenizar a los conductores que hayan denunciado a las marcas implicadas por el famoso Dieselgate.

Y, al mismo tiempo, el TJUE no resuelve de cuánto dinero hablamos. No se puede producir un «enriquecimiento injusto de los beneficiarios», apunta el tribunal por lo que señala que la indemnización debe ser acorde a “a los daños causados”. Es decir, confirma que la marca tiene que indemnizar al cliente pero serán los tribunales de cada país los que decidan a cuánto asciende el pago.

3.000 euros.

Es la última indemnización que conocemos en España. En enero de 2021, El Juzgado de lo Mercantil nº1 de Madrid condenó a Volkswagen a pagar 3.000 euros a cada uno de los 5.444 particulares afectados que se presentaron en una denuncia conjunta impulsada por la OCU y que pedía un mínimo de 2.000 euros por afectado.

La sentencia, sin embargo, fue recurrida por la compañía. La decisión judicial obligaba a la compañía a gastar más de 16 millones de euros en indemnizaciones, muy lejos de los más de 800 millones de euros que Volkswagen aceptó pagar en Alemania a los afectados por el uso de este software prohibido.

Soluciones para todos los gustos.

La falta de una sentencia clara a nivel europeo en los últimos ocho años ha provocado que las indemnizaciones hayan sido de lo más variopintas en este tiempo. En España, por ejemplo, la OCU también inició una demanda colectiva en octubre de 2020 que pedía indemnizaciones de 6.000 euros para los clientes de vehículos con motores TDI del Grupo Volkswagen.

Y, en Estados Unidos, la compañía indemnizó con 8.000 euros a algunos afectados y, al mismo tiempo, ofreció una gorra y un llavero a los clientes españoles. En Alemania, sin embargo, un tribunal llegó a establecer una indemnización de casi 30.000 euros para el dueño de un Volkswagen Sharan. Y Daimler también fue multada en el país con una multa de 870 millones de euros por la venta de más de 600.000 unidades de Mercedes con el software trucado.

¿Hemos cambiado?

Nos acercamos a la década desde que el Dieselgate saltara a la palestra. Por el camino hemos ido recibiendo noticias de que no sólo Volkswagen o Mercedes falseaban las emisiones de sus vehículos. Audi, Nissan, Renault, Honda, Mazda y Mitsubishi, llegaron a estar en el punto de mira. Las últimas noticias por un caso similar han señalado a Porsche.

Pese a todos estos casos, en 2018 la Comisión Europea volvió a apuntar a que los fabricantes estarían trampeando las emisiones. Más allá de las multas impuestas a los fabricantes, las marcas ahora tienen que enfrentarse al examen WLTP, un protocolo que dejaba atrás el ciclo NEDC anterior, mucho menos realista. Y que facilitó la trampa mediante software.

Por ejemplo, las pruebas relacionadas con las partículas contaminantes ya no se hacen en laboratorio. Los exámenes se realizan en carretera y en estaciones climatológicas diferentes para comprobar el resultado a diferentes temperaturas. Sin embargo, en los híbridos enchufables y los eléctricos, las diferencias de consumo y autonomía siguen siendo evidentes.