BMW ha renovado su X2. La segunda generación de uno de los SUV más pequeños de los germanos llega con un importante cambio de filosofía. Con el nuevo modelo, los de Baviera han naturalizado a su modelo, lo han metido dentro del mismo molde que al resto de su gama y lo han «normalizado». Si tienes alguna inquietud recuerda contactarnos a través de nuestras redes sociales, o regístrate y déjanos un comentario en esta página para poder ayudarte. También puedes participar en el WhatsApp Ecuador.

La versión eléctrica del SUV ha entrado en el mercado con dos motorizaciones. La versión de acceso es el conocido como eDrive20, que se vende con 204 CV y tracción delantera. El xDrive30 eleva su potencia hasta los 313 CV y añade un segundo motor para ofrecer tracción a las cuatro ruedas.

Para nuestra prueba, nos hemos subido a esta segunda motorización. La cual parte, de salida, de unos 58.000 euros… con una batería de 64 kWh útiles.

Ficha técnica del BMW iX2 xDrive30

Un cambio sustancial de imagen

El BMW X2 era un coche un poco especial dentro de la gama de BMW. Al contrario que el actual, que claramente se ofrece como una versión coupé y más deportiva del BMW X1, la primera generación estaba a medio camino del BMW Serie 1 y el X1.

El modelo nació para generar una nueva línea dentro de la marca, la del SUV coupé. Pero mientras que los X4 y X6 han sido claramente hermanos de los X3 y X5, el primer BMW X2 era una suerte de SUV GTI, hasta siete centímetros más bajo que el BMW X1, lo que ya era una declaración de intenciones.

Además, BMW estrenaba un lenguaje de diseño que se ha ido replicando en otros modelos con el paso de los años. Sus formas eran más cuadradas y musculadas que lo que hasta entonces estábamos viendo en la marca pero, si echamos la vista atrás, ahora nos parecen suaves comparado con lo que ha llegado posteriormente. Además, sumaba el logo en el pilar C, al estilo de los BMW 2000 CS y el BMW 3.0 CSL, lo que no se ha repetido esta vez.

Contamos todo esto para aclarar cómo BMW ha metido al X2 dentro de un molde. Igual que a ese niño díscolo que se le ha conseguido meter en vereda y, con sus cosas, ahora ya lleva el polo del uniforme del colegio por dentro del pantalón. Será un poco más rebelde que sus compañeros, más peleón, pero vuelve convertido en uno más dentro del grupo.

Si en su día el BMW X2 era más corto que el X1, la generación actual es casi 20 centímetros más larga que el modelo saliente y ya se sitúa cinco centímetros por encima del actual X1. Como decíamos, ahora sí sigue una continuidad lógica dentro de la gama. El actual X2 es igual de ancho que su hermano pero como su altura es cinco centímetros inferior queda muy marcada su apariencia deportiva.

Lidiar con un precio muy alto

Era importante señalar todo esto porque, en su comportamiento, el BMW X2 ha cambiado sensiblemente. Como decíamos, el BMW X2 era algo más parecido a un GTI que a lo que podemos esperar de un SUV. Y aunque BMW siempre tiene un punto más deportivo que el de sus rivales, la nueva generación es ahora más comodona, más burguesa.

Esto, sin duda, gustará a quienes, sencillamente, les encaje un BMW X1 pero prefieren esta estética más deportiva o coupé. El salto entre ambos modelos ya no es tan acusado y ahora todo se ha estandarizado un poco. A cambio, contamos con más espacio en las plazas traseras y en el maletero, que crece en casi 100 litros.

Pero aquí estamos para hablar del BMW iX2, la versión completamente eléctrica del SUV de BMW. Esta larga introducción, nos sirve para decir que nos hubiera gustado ver un eléctrico de BMW con el tamaño del X2 anterior y una batería de unos 60 kWh como la de este caso. Con la puesta a punto de la generación anterior, estoy seguro de que habría sido un coche realmente divertido.

Tecnologías multimedia: exquisito y abrumador

Como venimos viendo en los modelos de BMW, el X2 apuesta por la configuración de doble pantalla con un solo marco para mostrar todas las opciones del sistema de infoentretenimiento.

En este caso hablamos de dos pantallas en formato curvo, con tamaños de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos y de 10,7 pulgadas para la pantalla central. Aunque BMW no da detalles, la calidad de estos paneles en resolución y colores vuelve a ser altísima. Sin duda, los germanos tienen algunas de las mejores pantallas del mercado y no parecen bajar el nivel sea cual sea el enfoque del vehículo al que van dirigidas.

Todo el sistema de infoentretenimiento se basa en BMW ID9, más evolucionado que la octava generación con la que se ha quedado el BMW X1. Esta nueva generación está basada en Android Open Source Project y llega con la novedades de un acceso rápido a las funciones más relevantes para el conductor, con una pantalla de inicio ampliamente personalizable y en la que se puede jugar con widgets de todo tipo.

En nuestra experiencia, el sistema sigue siendo tan abrumador como nos tiene acostumbrados la marca. Funciona a la perfección, con una rapidez que convierte cualquier toque en una nueva ventana o pone en marcha la función deseada. Pero una vez que entramos en las profundidades del sistema o necesitamos algo muy concreto, es probable que la cantidad de funciones y posibilidades nos desborden.

Una vez  personalizado todo el entorno, será mucho más fácil movernos por los menús y submenús pero, desde luego, requiere de cierta curva de aprendizaje para memorizar dónde está cada función y todo lo que se puede hacer en el sistema (incluidos nuevos juegos o reproducción de vídeo). Esto puede llevarnos un buen rato en parado y los primeros días resulta algo incómodo encontrar según qué funciones en marcha.

Igual de abrumadora es la pantalla del cuadro de instrumentos. Aunque contamos con una nueva generación del sistema operativo, en líneas generales no cambia su funcionamiento. Podemos configurar a nuestro gusto los «relojes» laterales y el interior de la pantalla, así como el Head-Up Display.

No hay combinación que echemos en falta. Los gráficos son claros, sencillos y ofrecen una lectura fácil pese a que el ejercicio de diseño en los mismos se deja notar.

El Head-Up Display está, para mi gusto, demasiado alto. Hay que tener en cuenta que mido 1,68 metros y probablemente una persona más alta lo encuentre a la altura correcta. Es un aspecto a tener en cuenta porque algunos gráficos que se pueden mostrar (como un mapa con las indicaciones) ocupan un buen espacio y puede distraer demasiado si no lo conseguimos configurar a la altura que nos gustaría.

Eso sí, la calidad, como sucede con las pantallas, es realmente buena. El brillo y la definición son extraordinarios y es un gusto seguir las indicaciones del navegador si iniciamos una ruta en el mismo. Éstas son muy claras y el mapa situado en la proyección facilita mucho la lectura pues no es necesario desviar la mirada para nada al panel central.

No tenemos tan buenas palabras para la ergonomía general de algunos mandos. Como está siendo habitual en la marca (y muchas otras) los botones físicos de la consola central desaparecen aunque la climatización siempre está a la vista y se puede controlar desde el menú principal. El control de las luces, por suerte, cuenta con botones físicos y no sigue la línea del BMW i7 o i5 aunque, me imagino, cuanto más caro es el coche más probable es que la superficie sea táctil.

Lo bueno es que el reconocimiento de voz es muy bueno y también sigue siendo uno de los mejores del mercado, por lo que es fácil dar órdenes al mismo o señalizar un destino en el navegador sin perder tiempo pulsando tecla a tecla.

Sumamos al problema de la ergonomía la base de carga inalámbrica para el teléfono móvil. Ésta se dispone en una superficie muy vertical y como no tiene una superficie especialmente rugosa, es muy fácil que el teléfono se mueva y la carga se pause. No ya es solo cuestión de ir a ritmo ligero en una carretera con curvas, basta con callejear para que el dispositivo deje de hacer contacto. Si necesitamos sí o sí cargar el móvil es mejor utilizar un cable.

En cuanto a la integración con el teléfono móvil, esta es muy buena. Apenas abrimos la puerta reconoce el dispositivo y se enlaza con el vehículo. El salto entre Apple CarPlay o Android Auto y los menús originales del coche es muy rápido. Incluso se puede gestionar un híbrido entre ambas pantallas y con la navegación de Apple o Google también encontramos las indicaciones en el Head-Up Display.

Tecnologías de conducción: lo mejor es que lo haga él solo

El cambio de filosofía del BMW X2 también ha tenido un impacto directo en el comportamiento de este iX2. En aquel SUV había un claro enfoque deportivo con unas suspensiones sensiblemente más duras que el resto de sus rivales.

Ahora el BMW iX2 es un poco más burgués. No da la espalda al clásico enfoque deportivo de los germanos y sigue siendo una delicia enlazar curvas. Pero el coche ya no es tan directo e inmediato como sí lo era antes. También las reacciones son más comedidas.

En consecuencia, el BMW iX2 xDrive30 es un coche que se disfruta. Con él se puede ir deprisa y se puede jugar en carreteras secundarias, apurando en la entrada y saliendo con fuerza pero en ningún momento apabulla. La potencia es suficiente para que el vehículo no pase por encima de las manos del conductor y no es de esos eléctricos que saturan los ejes o a los que les sobra por los cuatro costados sus cientos de caballos de potencia.

El coche es, además, muy cómodo. En las plazas traseras un viaje largo puede ser más agobiante, ya que su caída coupé genera un espacio un poco más angosto que el X1. En marcha, los asientos son cómodos y pueden ser calefactable. Eso sí, echamos de menos unos asientos con ventilación.

Los modos de conducción son también de ambiente. Con ellos se apuesta por dar un sentido único a lo que se experimenta en el habitáculo y lo que nos llega desde fuera. Con el modo Sport activado, las luces son más agresivas y lo apuestan todo al rojo. Las reacciones del acelerador también son más inmediatas y el volante gana algo de peso. Es, además, un poco más directo. Con todo, sigue demasiado filtrado y es imposible saber el punto de adherencia de las ruedas tirando únicamente de tacto del aro del volante. Con ambientes más relajados, el fluir es más suave y las luces optan por tonos azulados.

También el sonido cambia entre unos modos y otros. No sólo es que el modo Sport amplifique el sonido (artificial) que llega hasta nosotros. Su banda sonora cambia y se hace un poco más ronca. Con ambientes más amables, los tonos son más agudos y menos intrusivos. Todo esto se puede personalizar en un modo propio específico para cada perfil de conductor.

En cuanto a las ayudas y sistemas de conducción, BMW cuenta con uno de los controles de crucero adaptativos más cómodos y bien afinados del mercado. En la primera aproximación al BMW i4 sentía que el coche “rebotaba” contra las líneas cuando tomaba una curva por sí solo. Eso hace tiempo que se ha corregido y ahora el fluir por el centro del carril es perfecto.

En autopista, la marcha es muy buena, con aceleraciones fluidas y frenadas muy progresivas. Incluso en carretera secundaria se puede circular sin miedo con este sistema si el asfalto está en buen estado y las marcas viales son consistentes. De hecho, toma sin miedo algunas curvas un poco más cerradas, sin un solo atisbo de duda. El cambio de carril asistido también es realmente bueno.

Además, cuando marcamos una ruta en el navegador, el coche por sí solo desacelera antes de coger una salida y se adapta al ritmo de la vía para no circular a una velocidad demasiado alta en una vía de servicio, lo que podría llevarnos a un buen susto.

Tecnologías de carga: un consumo demasiado alto

Dinámicamente, el BMW iX2 es un grandísimo coche. El SUV de BMW va muy bien plantado, se comporta con agilidad fuera de autopista, es cómodo y cuenta con una potencia más que suficiente para viajar con tranquilidad sin sobrepasar al conductor.

Pero, en este caso, la tecnología eléctrica puede ser un importante freno. Los coches eléctricos son realmente cómodos y satisfactorios en ciudad (nada de ruidos y vibraciones) y en un viaje largo pueden ser muy placenteros con su par inmediato. Si se busca esto, el BMW iX2 cumple pero hay que tener muy claro hasta dónde puede llegar, al menos en esta versión xDrive30.

Con el BMW i7 expresamos que los germanos no se habían plegado a las limitaciones de la tecnología con un coche que va en contra de todo manual del buen eléctrico como una superficie frontal gigantesca y una aerodinámica poco eficiente. Su enorme batería sacaba al coche del apuro. Además, quien se compra un coche de más de 150.000 euros, probablemente, podrá tener otras soluciones frente a las posibles inconveniencias de la tecnología eléctrica.

Pero el BMW iX2 ya es otra cosa. Quienes aspiren a tener este coche como único vehículo en la vivienda pueden encontrarse con un consumo demasiado alto que, irremediablemente, afectará a su forma de moverse. Y es que no hacer concesiones, como en la enorme berlina de lujo, tiene sus consecuencias directas cuando la batería es de 64,7 kWh.

Bien es cierto que durante nuestra prueba nos hizo muy mal tiempo, con lluvia y un viento muy fuerte, pero son cuestiones que nos podemos encontrar en el día a día, por lo que esto no invalida nuestra prueba. Sí queríamos dejar constancia de ello, de todas maneras. Dicho esto, nuestro consumo fue de 22,5 kWh/100 km de media, una vez terminada la prueba con más de 650 kilómetros realizados.

Es un consumo alto, si tenemos en cuenta que siempre nos movimos a la velocidad máxima permitida en la vía y que se redujo poco a poco conforme fueron pasando los kilómetros. En el primer tercio de la prueba (que suele ser un terreno favorable en nuestros test) el coche se situó en 26 kWh/100 km. Esto deja al SUV de BMW lejos de los 300 kilómetros reales de autonomía. Si tomamos el consumo medio final de la prueba, hablamos de hacer unos 250 kilómetros.

La recarga del coche, eso sí, es rápida. Sus 130 kW en corriente continua no son especialmente potentes pero es más que suficiente si tenemos en cuenta el tamaño de la batería. Pero claro, si queremos hacer 500 kilómetros por autovía tenemos que asumir una parada relativamente larga de algo más de media hora para poder continuar.

Si las condiciones no son favorables, tendremos que estar dispuestos a detenernos en más de una ocasión en ese mismo tramo o esperar más de 50 minutos para llenar por completo la batería. Para muestra, la foto que acompaña este texto.

Damos por hecho que con un clima menos extremo, el consumo se debería acercar a los 20-21 kWh/100 km en carretera. Pero, incluso si lo rebajáramos a esta cifra, estamos hablando de un coche que no llegaría a los 300 km de autonomía o los rozaría por muy poco a velocidades legales de autopista.

Sí es muy útil su navegador y el programador de las rutas. En ella se pueden seleccionar diferentes opciones y ofrece una imagen clara de lo que podemos encontrarnos en cada punto de carga, desde la potencia de los enchufes a los servicios adyacentes a los mismos.

Lo que no nos funcionó con precisión fue la previsión de consumo y el cálculo energía esperada a nuestra llegada a destino, lo que echa por tierra el buen navegador que tiene el coche. La mayor parte de las ocasiones nos ofreció una cifra mucho más alta de lo que se reflejó en el marcador al terminar la ruta, con desviaciones superiores al 10%.

Esto hizo que el coche recalculara por el camino dónde teníamos que parar y, de hecho, nos llegó a señalar que no llegábamos al cargador que teníamos planteado como parada intermedia antes de llegar al destino, recomendando con insistencia una parada anterior a pesar de que pudimos alcanzar el enchufe esperado con un 6% de batería disponible.

Es decir, primero nos avisó de que alcanzaríamos éste con un 18% de batería y, cuando empezó a recalcular y entendió que llegábamos con menos de un 10% de batería disponible, el coche activó una especie de modo de emergencia para  pedirnos reiteradamente que paráramos antes de lo esperado y cambiáramos nuestra ruta.